Аэродромный тягач маз-541: история автомобиля, технические характеристики, внешний вид, салон

История

С появлением в советской авиации новых лайнеров Ту-104 и Ту-114 возникла потребность в их буксировке на лётном поле. Для этих целей первоначально стали использовать армейские тягачи МАЗ-535.

Однако большая высота этого четырёхосного грузовика потребовала удлинения буксировочной штанги, что весьма ухудшало манёвренность сцепки, тягач часто приходилось перецеплять то передом, то задом, такие дополнительные манёвры создавали на аэродроме небезопасную обстановку и затягивали процесс перемещения самолёта.

Разработка нового тягача началась в 1956 году на Минском автозаводе. Требовалось, чтобы тягач смог обеспечить буксировку самолётов, взлётная масса которых не превышала 85 тонн.

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение- НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек на выставке огромное внимание публики и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка. У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd)

Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками

У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина прототипа авто НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 0,65- литровым двигателем, который в те годы устанавливался в автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.) и учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг) он был способен разгоняться до 150 км/час.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

` reviewsOverall ` / 5 Пользователей (4 Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{` review`.`rating_title `}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

Технические характеристики МАЗ-500

Конструкция МАЗ-500 получилась настолько удачной, а экономические показатели так впечатляли, что машина стала очень востребованной народным хозяйством СССР. При этом ремонт можно было осуществлять в чистом поле. За это среди водителей дальнобойщиков МАЗ 500 получил статус «не убиваемый».

Длина минского грузовика составляла 7,14 м, ширина – 2,5 м, высота по крышу кабины – 2,65м. Автомобиль имел клиренс 27 см и колёсную базу 3,85 м. На машину устанавливались шины размерностью 12х20.

Эксплуатационные параметры автомобиля МАЗ-500:

собственная масса – 6,5 т;
грузоподъёмность – 7,5 т;
максимальная скорость – 75км/ч;
объём топливного бака – 200 л;
расход топлива на 100 км – 25 л.

На волне успеха, проектировщики начали изменять базовую модель под конкретные производственные задачи. Так появились лесовоз, тягач, автокран и МАЗ-500 бензовоз. Выпускался и топливозаправщик с цистерной ёмкостью 7 000 литров.

Самосвал

Технические характеристики МАЗ-500 самосвал отличались от параметров бортового грузовика. Колёсная база уменьшена до 3,2 м. Вначале на самосвал установили кузов объёмом 3,8 м³, но в 1970 году его вместимость увеличили до 5,1 м³. Грузоподъёмность поднялась до 8 т. Вес автомобиля составлял 7,25 т. При полной загруженности общая масса автомобиля могла немного превышать 15 т.

В качестве силового агрегата использовался двигатель ЯМЗ-236, расход топлива которого составлял 28 л на 100 км. Кузов опрокидывался гидравлической системой телескопического типа и управлялся из водительской кабины. В конце разгрузки запускался механизм встряхивания грузовой платформы для полного освобождения от материала.

Седельный тягач

Первый МАЗ-500 тягач конструкторы собрали в 1969 г. Через три года завод начал массовый выпуск автомобиля данной конфигурации.

На двухосной машине, которой присвоили индекс МАЗ-504, стоял восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Длину и колёсную базу уменьшили для большей эффективности. Переднюю подвеску усилили гидравлическими амортизаторами, заднюю – дополнительными рессорами.

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-504:

длина x ширина x высота (м) – 5,63 x 2,6 x 2,65;
база – 3,4 м;
клиренс – 0,29 м;
предельный вес автопоезда (тягач + полуприцеп) – 24,38 т;
максимальная скорость по шоссе полностью загруженной машины – 85 км/ч;
тормозной путь – 24 м при скорости 40 км/ч;
расход топлива – 32 л на 100 км;
запас топлива – 2 бака по 350 л.

Бортовой грузовик тоже мог использоваться в качестве тягача с установленным прицепным устройством.

Лесовоз

Для нужд леспромхозов в 1966 году были изготовлены опытные образцы МАЗ-500 лесовоз. После доработки и устранения недочётов в 1969 году завод начал серийную сборку автомобиля.

На МАЗ установили усиленную раму, что позволяло ездить по лесным дорогам с глубокой колеёй. Лесовоз оснастили лебёдкой для погрузки-выгрузки. При порожнем перегоне прицеп-роспуск складывался и укладывался на тягач. Несмотря на то, что сам МАЗ 500 перестали выпускать в конце 70-х, изготовление лесовоза на его базе продолжали вплоть до 1990 года.

Машина имела свой индекс – МАЗ 509. Его длина составляла 6,77 м, а высота была увеличена до 3 метров. Увеличили и дорожный просвет, который стал 310 мм. Грузоподъёмность лесовоза составляла 21 т, а длина перевозимых деревьев могла доходить до 27 метров. Максимальная скорость гружёного автомобиля составляла 60 км/ч.

Автокран

Широкой популярностью пользовался МАЗ-500 автокран. На заводе в Иванове шасси минского автомобиля оборудовали крановой установкой КС 3561 грузоподъёмностью 10 т. После прохождения сертификационных испытаний машина была запущена в серию в 1966 году.

На шасси грузовика установили опорную раму, где разместилась поворотная платформа с рабочими агрегатами и кабиной крановщика. Устойчивость крана обеспечивали выносные опоры. Привод кранового механизма осуществлялся от двигателя грузовика через коробку отбора мощности.

Автокран комплектовался жёсткой решётчатой стрелой с вылетом до 10 м. Для увеличения высоты подъёма использовались удлинённая стрела и гусёк. Благодаря делительному оборудованию автокран КС 3561 на шасси МАЗ мог поднимать грузы на высоту до 20 м.

История возникновения автозавода

В годы Великой Отечественной войны СССР требовалось большое количество автотранспортной техники для нужд армии. ГКО отдал приказ открыть на территории Белоруссии предприятие для восстановления старых и сборки новых грузовиков.

В 30-х годах на месте будущего завода располагались ремонтные павильоны Красной Армии, а в 1942 году Вермахтом было налажено обслуживание германских танков и другого транспорта. Немцы, используя принудительный труд пленных, возвели новые цеха и развернули самое крупное на оккупированной территории автомобильное производство.

После освобождения Минска бывший вражеский завод заняли белорусские специалисты, и 9 августа 1944 года приступили к восстановлению советских грузовых машин. Эта дата и считается днем основания МАЗа, хотя свое название предприятие получило позднее.

Уже к осени мастерская начала собирать автомобили из американских машинокомплектов марки Studebaker, получаемых по программе ленд-лиза. Произведенная техника отправлялась прямиком на фронт. Именно на эти грузовики устанавливались легендарные «Катюши».

После окончания войны И.В. Сталин дал распоряжение в сжатые сроки построить новый автомобилестроительный завод в столице Белоруссии. Строительство началось в августе 1945 года, а уже к 30-й годовщине Великой Октябрьской революции первая пятерка самосвалов МАЗ-205 (на базе Ярославских ЯАЗ-205) сошли с конвейеров предприятия и приняли участие в праздничном параде.

К концу 1948 года введена в эксплуатацию первая очередь завода, а в 1950 — завершено строительство второй, после чего МАЗ вышел на свою производственную мощность и быстро превзошел ее.

МАЗ-525. Об истории модели

Первые разработки грузовика такого класса были начаты в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе, под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при Министерстве автомобильной промышленности Советского Союза. Данный проект получил первоначально условное название ЯАЗ-225. На этом новом грузовике планировали вначале устанавливать смещённую влево кабину от автомобиля ЯАЗ-200. Однако в последующем техническая документация была передана на МАЗ, где конструкцию самосвала серьёзно переработали.

Задачу по разработке и запуску в производство МАЗ-525 решала команда конструкторов под руководством Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя СКБ МАЗа, в котором создавались многоосные тягачи-ракетовозы.

Карьерный самосвал МАЗ-525 стал для отечественной автомобильной промышленности принципиально новым типом грузового автомобиля. Ничего подобного в Советском Союзе прежде не выпускалось. Опытный образец МАЗ-525 был сделан в сентябре 1950 года.

Помимо выдающихся массогабаритных характеристик, он отличался также довольно прогрессивными для того времени техническими решениями. В частности, на МАЗ-525 впервые в нашей стране были применены гидравлический усилитель руля, подъёмный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и встроенные в ступицы колёс планетарные редукторы.

Карьерный самосвал МАЗ-525 стал в то время флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился Минский автозавод, который уже вскоре после сборки первых опытных образцов в 1950 году, со следующего 1951 года начал серийно производить эту модель.

В первые годы выпуска ежегодно делали по нескольку десятков штук МАЗ-525; в 1954-м году впервые превзошли планку в сотню построенных за год грузовиков. А рекорд производства пришёлся на 1958-й год, когда в Минске был собран 231 самосвал МАЗ-525.

Только и этого было маловато для удовлетворения потребностей хозяйства нашей огромной страны. Поэтому производство МАЗ-525 вывели на отдельную индустриальную площадку, в Жодино, на завод дорожных и мелиоративных машин, который стал впоследствии знаменитым БелАЗом.

Всемирно известный автозавод, на котором много лет изготавливают всё более современные и совершенные карьерные самосвалы-гиганты, вырос из Жодинского механического завода, делавшего дорожные и мелиоративные машины. 17 апреля 1958 года он был переименован в Белорусский автомобильный завод, и директором этого нового предприятия стал Николай Иванович Деревянко – зам. директора МАЗа.

Перед коллективом, который он возглавлял, стояла задача не только развернуть в сжатые сроки серийный выпуск новых тяжёлых самосвалов, но и создать для этого сборочный конвейер. Ведь прежде никто и нигде в мире большие карьерные грузовики конвейерным способом не выпускал.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минским автозаводом комплектующих собрали 1 ноября 1958 года, несмотря на то, что многое оборудование ещё даже не успели ввести в работу. Однако уже в октябре 1960-го, когда была отлажена конвейерная линия, запущено собственное прессовое и сварочное производство, освоено изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод поставил своим заказчикам уже тысячный самосвал МАЗ-525.

Лишь в 1958 году МАЗ-525 параллельно собирался и в Минске, и в Жодино. В 1959 году в Минске собрали уже последние несколько МАЗ-525. А БелАЗ выпустил их в 59-м уже 432 штуки. Дальше объёмы производства на БелАЗе только возрастали. Рекордным стал 1964 год, когда было изготовлено 1115 самосвалов МАЗ-525 за год.

Итог производства МАЗ-525 таков: 940 грузовиков этой модели было построено в Минске с 1951 по 1959 год, затем 6021 самосвал собрал БелАЗ – в период с 1958 по 1965 гг. Общее же количество МАЗ-525, поступивших в народное хозяйство Советского Союза, составил 6961 грузовик за 15 лет его производства.

Последний МАЗ-525 торжественно проводили в «большую жизнь» с жодинского заводского конвейера 11 сентября 1965 года, после чего Белорусский автозавод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А. В некоторых источниках ошибочно указывается, что МАЗ-525 производился до 1967 года. Это не так. Хотя, конечно, запасные части, узлы и агрегаты для него ещё несколько лет завод продолжал выпускать в большом количестве.

Интерьер МАЗ-5440В9

Если при внешнем осмотре не обратить внимания на минского «зубра», красующегося на решетке радиатора, в кабине может возникнуть сложность с идентификацией марки автомобиля, в котором вы находитесь. Может это Volvo, Iveco, Mersedes? Да нет же, это наш добрый знакомый МАЗ, просто преобразившийся до неузнаваемости! Все что находится в кабине, разительно отличается от того, что мы десятилетиями видели в интерьере наших грузовиков.

Первое, что бросается в глаза – приборная доска из более качественного, умеренно мягкого пластика, с дизайном, соответствующим современным европейским стандартам.

По-настоящему оценить прорыв, произошедший с приборной доской «Простора» могут те, кто хорошо знаком со многими моделями отечественных и зарубежных грузовиков.

Появление приборной доски, не уступающей по своим параметрам самым современным европейским моделям на отечественном грузовике – это, пожалуй, более значимый шаг, чем появление нового силового агрегата или коробки передач.

У тягача вполне удобный вход в кабину, высокая крыша создает в кабине ощущение простора – не зря же грузовик получил собственное имя «Простор». Не загромождает кабину и моторный тоннель, высота которого не превышает 20 см.

Водительское кресло, снабженное пневмоподвеской, имеет широкий диапазон регулировок, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой создает комфортные условия для работы водителя. За креслами находится спальный отсек, оснащенный двумя широкими полками для отдыха. К сожалению, уровень отделки пока уступает европейскому, но и здесь, в сравнении с предыдущими моделями, сделан существенный шаг вперед.

Примечательно, что разработка и изготовление приборной панели велись на Минском автозаводе, без привлечения зарубежных партнеров и поставщиков. Своими силами белорусским специалистам удалось создать и новый щиток приборов, к производству которого были привлечены Минский электромеханический завод и Витебский завод электроизмерительных приборов.

На новом щитке приборов циферблаты расположены в несколько непривычной конфигурации. Мы привыкли к тому, что в центре щитка находятся спидометр и тахометр, а остальные приборы и датчики располагаются по бокам. На щитке «Простора» в центр перенесены указатель уровня топлива, манометры, датчик температуры, индикаторы. А вот спидометр и тахометр, диаметр которых значительно уменьшился, расположились по краям щитка.

Доминантой щитка является центральный многофункциональный дисплей, на который выводится множество пиктограмм и информации, позволяющей контролировать работу всех основных систем грузовика. К подобному обилию информации нашим водителям надо будет еще привыкнуть. Непривычно смотриться и ярко-зеленая подсветка приборов и шкал.

Подсветку, наконец, получили также клавиши и кнопки управления, расположенные справа от водителя. Над блоком клавиш управления находятся две ступенчато расположенные полки для хранения мелких предметов и документов.

Новое решение получила и внутренняя панель двери. Здесь появился удобный подлокотник с кнопкой электрорегулировки зеркал заднего вида и эргономичный боковой карман. Жаль, что конструкторы «Простора» не предусмотрели установки электроподъемников боковых стекол. Однако этот недостаток не является критичным, и уже в последующих модификациях может быть исправлен.

Технические характеристики «Урагана»

Рассматривать технические характеристики тягача МАЗ версии 537 удобнее всего в сравнении с другими машинами этого класса. У главных соперников, США и Британии, были два седельных тягача, которые могли составить конкуренцию МАЗу. В Америке таковым был бортовой грузовик M123, который производила компания Mack, в Англии — балластный тягач «Antar», выпускаемый военной корпорацией Thornycroft. На примере простых цифр сейчас будет доказано преимущество нашего военного монстра и несостоятельность иностранных аналогов.

Как оказалось, цельная кабина, огромные колеса, массивная коробка передач, сверхпрочная рама – всё это сделало наш МАЗ 537 несомненно тяжелее своих соперников. Его масса составляла более 21,5 тонны, в то время, как британский Антар весил не более 20 тонн. Американский «легкоатлет» весил всего 14 тонн. Однако, как оказалось, задача тягача – быть не «легким», а мощным; давить под колесами и землю и продвигать вперед стратегически важный груз.

Мощность американского M123 составляла всего 297 лошадиных сил, в то время как британский 20-тонник имел на борту 260-сильный мотор. Наш МАЗ скромно прятал под своим кузовом 12-цилиндровый дизель, мощностью 525 л.с. Таким образом, он был в два раза продуктивнее английского аналога и более, чем в два раза мощнее американца. Американский грузовик был сконструирован несколько странно – двигатель был карбюраторным, бензиновым, что усложняло его работу при низких температурах, а при наклонах на бездорожье он и вовсе мог заглохнуть. В 60-х годах США начала укомплектовывать машины 300-сильными дизелями, но преимущество в 225 л.с. оставалось за МАЗ.

Многие, в том числе советские инженеры, считали недостатком громоздкость машины. Это могло усложнить передвижение тягача по стандартным магистралям. Однако ширина МАЗ-537 составляла 2,8 метра, что было на 10 сантиметров меньше, чем у американского M123 и ровно столько же, сколько у британца. Длина нашего «броненосца» была действительно впечатляющей – 8,9 метров, на полметра больше, чем у Антара и на 1,8 метра длиннее, чем у M123. Но рулевая конструкция позволяла нашему тягачу маневрировать и поворачивать на самых крутых поворотах.

Интерес представляет максимальная скорость – не самая важная в этом вопросе характеристика, однако не менее любопытная. Самым быстрым оказался карбюраторный американец и это было странно, ведь учитывая малую мощность мотора M123, коробка как раз, наоборот, должна обеспечивать высокую тягу и крутящий момент, а не скорость. По всей видимости, тяга M123 была очень низкой, зато американский тягач мог эффектно рассекать со скоростью 68 км/ч. Английский Антар, несмотря на куда более эффективный мотор, наоборот, был почему-то слишком медленным — 45 км/ч., в то время как МАЗ 537, при том же весе развивал 55 км/ч.

Запас хода белорусского монстра был значительно выше, чем у соперников – 650 километров, в то время как американец позволял себе запас лишь в 483 км. Удивительно также то, что британский Антар не имел переднего ведущего моста.

Характеристика	Значение
Длина, мм	8960
Ширина, мм	2885
Высота, мм	2880
Дорожный просвет, мм	500
Радиус поворота, м	16,5
Масса, кг	21600-23000
Грузоподъемность, кг	27000
Колесная формула	8×8
Модель двигателя	Дизель Д-12А-525
Мощность ДВС, л.с.	525 (385 кВт)
Тип КПП	Гидромеханическая
Максимальная скорость с прицепом, км/ч	55
Расход топлива, л/100км	125
Запас хода, км	650
Подвеска	Передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.
Тормоза	Пневмогидравлические
Колеса	Бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202.
Объем топливного бака, л	2×420

ⓘ Энциклопедия | МАЗ-525 — Вики ..

МАЗ 525 самосвал 25 тонн, выставочный unoMAG.

МАЗ 525 стал первым советским большегрузным автомобилем, предвестником БелАЗ – и эта машина сохранилась до наших днейСообщение. Шапошник Борис Львович Герои страны. Из Википедии… МАЗ 525 с 1959 г. БелАЗ 525 советский грузовой автомобиль большой грузоподъемности производства. Святитель Николай и МаЗ 525 на автомобиле до Красноярской. МАЗ. Масштаб. 1:43. Производитель. SSM Start Scale Models. Материал. металл, пластик. Тип транспорта. грузовой автомобиль. Тираж модели, шт. Отечественный автопром МАЗ 525 самосвал 25 тонн. 1 день назад трассе Р 120 около. В районе Кощино столкнулись Вольво и МАЗ. Автомобилисты, ставшие свидетелями, назвали аварию….

Самые необычные тяжеловозы из Белоруссии Авто google — info.org.

Владивосток Сегодня Первый снег на дорогах Веселуха!!! Не пропустите такое только в Приморском крае. 993 . Купить дорожный самосвал МАЗ 525! Актуальные цены на. Продажа и покупка спецтехники и грузовиков МАЗ 525. База объявлений по продаже спецтехники, услуги, аренда и запчасти на МАЗ 525. БелАЗ Мир 24. Святитель Николай и МаЗ 525 на автомобиле до Красноярской ГЭС. 19.10. 2016 5127 2 5. Год за годом, век за веком скатывающиеся с саянских. Подшипники МАЗ 525 Где подшипник. Россия. Красноярский край. Памятник строительству Красноярской ГЭС. Пьедестал с МАЗ 525. 2015 05 27. Фотография Уильяма Брумфилда. МАЗ 525 и МАЗ 530 и их модификации RC Forum форум. Купить SSML004 14 SSM START SCALE MODELS SSM 1 43 МАЗ 525 самосвал красный.

Автомобиль самосвал МАЗ 525. Руководство по уходу и адарка.

Вопрос 6: Перед вами фотография опытного образца, созданного в 1954 году на базе самосвала МАЗ 525. Работать на таких машинах было легче,. Кинохроники Красноярья: о перекрытии Енисея в 1963 году. С чего началась карьера карьерного МАЗ 525, МАЗ 530. Все, думаю, знают что такое карьерный самосвал и для чего его создавали, но когда. БелАЗ BELAZ история автомобильного бренда google — info.org. Спустя 11 лет ему с Минского автозавода передали производство 25 тонных первых в СССР карьерных самосвалов МАЗ 525. МАЗ 525 самосвал 25 тонн, выставочный SSM Собиратель. Одна из наших легендарных машин – первый советский карьерный самосвал МАЗ 525. Кто только ни делал модели этого богатыря. За работу брались.

Поиск лотов похожих на Модель 1 43 МАЗ 525 самосвал 25 тонн.

Первый советский карьерный самосвал МАЗ 525. Расписывать не буду, просто покажу рендеры Если кого что то интересует. Форум.:3google — info.org. МАЗ 525. МАЗ 525 самосвал 25 тонн Выставочный 1952 СССР SSM 1:43 SSML004 МАЗ 511 самосвал с боковой разгрузкой темно зеленый Наш АвтоПром. ГАЗ 410 и МАЗ 525 из бумаги, модели бумажные скачать. МАЗ 525 с 1959 г. БелАЗ 525 советский грузовой автомобиль большой грузоподъемности производства Минского автомобильного завода. Сколько масла в двигателе МАЗ 525. МАЗ 525. Белаз 525 – советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода. Изначально над конструкцией. Последний МАЗ 525. Трудовой путь гиганта. Русское видео. МАЗ 525, МАЗ 525 Видео смотреть в высоком качестве, всегда свежие новинки на любые темы.

Семи смоленским сиротам предоставили жилье Быстрые.

Проект появился именно в Ярославле ЯАЗ, в последствии все производство передали на МАЗ. В 1950 году первый образец МАЗ 525. МАЗ 525. МАЗ 525 самосвал 25 тонн выставочный Отечественный автопром Производитель: Start Scale Models Артикул: SSML004 Материал: металл пластик. Судьба последнего МАЗ 525 ЯПлакалъ. МАЗ 525 самосвал. Знаковый грузовик, первый карьерный самосвал СССР, участвовавший практически во всех мегастройках СССР.

Уникальные советские автомобили Blog Archive МАЗ 525.

На автомобиле МАЗ 525 предусмотрена установка шин 18.00 32, имеющих большие размеры и рассчитанных на большую нагрузку, чем шины. II Кубок губернатора Тверской области. 1 тур. Вопрос 6 Что. И началась его история с того, что в Жодино перенесли производство знаменитого четвертака – 25 тонного самосвала МАЗ 525, до этого. Единственный сохранившийся гигант МАЗ 525 AMSRUS. Эту у ищут по запросам: цена МАЗ 525, характеристики автомобиля, подробная информация о модели МАЗ 525. Масштабные модели МАЗ 525 M143.ru. Ищу информацию по карьерному самосвалу МАЗ 525.Пока имею только каталог запчастей на него и проекции из М К. Помогите кто. Денисов А.Г., Казарез А.Н. и др. Автомобиль самосвал МАЗ 525. Сверхтяжелые автомобили самосвалы МАЗ 525 530. Жанр: Техническая литература. Дата выхода: 1960. 224. Формат: PDF Язык: Русский.