Газ-64 - вики

Рождение автогиганта

Страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В какое-то время на эту роль претендовал даже «Запорожец». Однако многие слои населения автомобиль, относившийся к микролитражному классу, не устраивал. В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять автомобильный бум в стране.

Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов. Выбор пал на итальянский концерн FIAT, легковые автомобили которого были популярны в Европе. В частности, в 1966 году концерн представил свою новую модель FIAT 124, признанную «автомобилем года». Производство именно этой машины и предстояло освоить в СССР.

Решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Тольятти было официально принято 20 июля 1966 года. Стройка стала грандиозной – оборудование для нового предприятия изготавливали на 844 машиностроительных заводах СССР, на 900 заводах других стран, в том числе ФРГ, Италии, Великобритании, Франции.

На такую масштабную стройку было выделено шесть лет, однако предприятие было возведено в рекордные сроки – за три с половиной года. Уже в 1970 году с конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули».

Стадия инжиниринга

Опытный образец подвергается инженерному тестированию, по результатам которого собирается необходимая информация.

Проводится взаимодействие с потенциальными клиентами с целью получения отзывов о будущей модели, собираются предложения по улучшению созданной концепции.

Рассматриваются варианты применения передовых технологий силовых установок, коробок передач, электронных систем управления и других компонентов.

См. также нашу статью Как проводят краш-тесты автомобилей в Европе.

Тщательно тестируется ударопрочность кузова, оптимизируются габариты и общий вес, проводятся мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления воздуха и повышению долговечности, жёсткости и выносливости общей конструкции.

Опытную модель автомобиля тестируют в сильный мороз и жаркую погоду, а также в условиях влажного климата.

На данном этапе оценивается уровень экономии топлива, прорабатывается вопрос оснащения новыми сидениями и системами внешнего и внутреннего освещения, интеграции информационно-развлекательных технологий.

Осуществляется сертификация на уровень вредных выбросов и общий показатель безопасности эксплуатации.

На этапе инжиниринга планируется процесс сборочных работ и серийного изготовления. Оценивается стоимость отдельных компонентов транспортного средства и общая себестоимость производства.

После согласования экономических показателей подписываются договоры со сторонними поставщиками компонентов.

ГАЗ-64 — видео обзор

https://youtube.com/watch?v=0nelHqQ39rc

По примеру американцев, задание выдали двум предприятиям в порядке конкурса — ГАЗу и НАТИ. На тот момент у НАТИ уже существовал схожий проект — НАТИ-АР. ГАЗу пришлось разрабатывать машину с нуля, зато он имел возможность воспользоваться узлами седана-вездехода ГАЗ-61, легковушки ГАЗ-М1 и полуторки ГАЗ-ММ. Обычно новые модели разрабатываются годами, а ГАЗ-64 был на армейских испытаниях уже через 51 день! Машина имела укороченное шасси ГАЗ-61 без промежуточного карданного вала, рулевой механизм, тормоза, раздаточную коробку, задние рессоры и передний мост. У грузовика позаимствовали двигатель и коробку передач. Оформление и комплектация модели ГАЗ-64 были очень лаконичными (отказались даже от дверей). Брезентовый тент не имел боковин, а его каркас состоял всего из одной дуги.

Вертикальное лобовое стекло (чтобы не было бликов) откидывалось вперед. Без тента и ветрового стекла высота авто составляла около 1,3 м, так что его можно было замаскировать буквально любым кустом. Все панели кузова делали из плоских или гнутых в одном направлении листов, торцы которых окантовывали трубами, а большинство стыков соединяли точечной сваркой. С современной точки зрения, автомобиль обладал рядом необычных особенностей. Например, питался он бензином с октановым числом 55-60, а управлять тормозами одинаково эффективно можно было как педалью, так и ручным рычагом. Образцы обоих конкурсантов успешно прошли армейские испытания. Однако ГАЗ-64 оказался технологичнее и его утвердили к серийному производству. У машины была неплохая проходимость: она могла преодолевать даже вертикальные стенки до полуметра высотой.

Однако военные допустили одну ошибку: техзадание обусловливало очень узкую колею — 1,25 м (по аналогии с «Виллисом»), поэтому поперечная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. В годы войны выявилась и вторая проблема: ГАЗ-64 оказался слишком узким для грузовой колеи разбитых военных дорог. Серийный выпуск машины начали в августе 1941 г., когда уже полным ходом шла война. Фактически ГАЗ-64 и его замена, ГАЗ-67, стали единственными легковыми автомобилями, выпускавшимися в СССР в годы войны. По назначению внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 призваны были служить командирскими автомобилями на поле боя и легкими артиллерийскими тягачами, но в жизни им пришлось перевозить отделения пехотинцев и таскать довольно тяжелые противотанковые пушки, терпя двукратную перегрузку. Проходимость этих машин позволяла им двигаться по плотным сугробам глубиной до 40 см, на 2-й передаче преодолевать жидкую грязь такой глубины, что в ней полностью скрывались колеса.

Тем не менее во время Великой Отечественной войны особой необходимости в них не было. По ленд-лизу в достаточном количестве поставлялись «Виллисы», а ГАЗ больше сосредоточился на выпуске броневиков БА-64, созданных на базе ГАЗ-64 (их было выпущено почти 4 тыс. шт., в то время как ГАЗ-64 — меньше 700). Однако практическое значение этой модели заключалось в другом: выявленные недостатки позволили конструкторам в 1943 г. разработать куда более удачный ГАЗ-67 с колеей 1,45 м, двигателем увеличенной мощности и рядом других доработок, а затем (в 1944 г.) — еще более совершенный ГАЗ-67Б. Основное производство этого авто развернулось уже после окончания войны. ГАЗ-67Б прошел Корейскую войну, широко использовался в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве, поставлялся в страны соцлагеря. Так, прозвище «Чапаев» к ГАЗ-67Б прилипло в Польше. Да и не было бы без них легендарного ГАЗ-69, следующего массового внедорожника ГАЗ.

Модельный ряд «ИЖ»

Автомобильный завод в Ижевске выпускал свою линейку авто, но при этом марка «Москвич» для всех автомобилей была сохранена. Машины завода отличала эмблема «ИЖ» на радиаторе. Они всегда славились высоким качеством и хорошими ходовыми показателями. Производство развивалось и модернизировалось. За всю историю работы предприятия с его конвейеров сходили разнообразные модели «Москвичей», превосходившие по качеству собратьев, изготовленных на АЗЛК.

«Москвич-412» изготавливали на Ижевском заводе с 1967 фактически до 2001 года.
Новая модель – грузовой фургон «Москвич-434» – детище 1968 года. Грузоподъемность этой машины до 600 кг.
1972 – год выпуска модели «Иж-2125-комби».
Выпуск «ИЖ-2715» завод освоил в 1973 году. Это был полноприводный внедорожник, разработка которого велась конструкторами завода с 1970 года. В народе эти машины называли «Каблучок». Они были буквально нарасхват, ведь ничего подобного отечественный автопром не выпускал.

Модельный ряд «ИЖ»

Теперь для производства новых моделей марки «ИЖ» использовались свои собственные разработки, поэтому было решено больше не использовать слово «Москвич». Фирменным знаком ижевских автомашин оставался логотип «ИЖ».

Выпуск миллионного автомобиля завод в Ижевске торжественно отмечал в 1977 году, 27 октября.

В 1984 году завод приступил к производству очередной новинки – «Орбита» ИЖ-2126 – заднеприводный автомобиль. В 2003 году эта машина стала называться «ОДА». Но она так и осталась недооцененной потребителями и завершающей в модельном ряду ИЖ. Да и время уже было не легкое для завода, да и для всей страны.

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

С чего все начиналось

В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.

Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, — изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени

Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин

Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.

Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».

К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.

В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.

И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.

Журнал

Вместе с журналом «Легендарные Советские Автомобили» вы откроете для себя историю автомобилестроения в целом и особенности этой отрасли в СССР, познакомитесь с яркими личностями мира автомобилей, советскими знаменитыми марками и малоизвестными, но не менее интересными моделями. Увлекательные, информационно насыщенные очерки специалистов, подробные схемы, рисунки и уникальные фотографии помогут вам в этом.

Каждый выпуск посвящен определенной модели советского легкового автомобиля.
Журналы расскажут вам о выдающихся достижениях отечественной автомобильной промышленности, подробно опишут модели легковых машин и напомнят имена выдающихся инженеров-конструкторов, посвятивших жизнь развитию советского автотранспорта.
Статьи сопровождаются фотографиями рисунками, схемами и архивными документами.

Журнал содержит шесть увлекательных рубрик:

Модель номера – История создания машины, конструкция, особенности, основные технические характеристики и компоновочная схема.
Машина и время – Удивительные факты из жизни машины, которой посвящен номер коллекции.
История заводов – Рассказ о строительстве и деятельности автомобильных заводов, где с конвейеров сходили будущие легенды автомобилестроения.
Портрет – Биографии выдающихся деятелей автомобильной промышленности, знакомство со специалистами, связанными с автомобилем, который представлен в журнале.
Мир автомобиля – Секреты изобретения и совершенствования механизмов, узлов и деталей машины.
Отечественное автомобилестроение – Информация о развитии советского автопрома, изложенная в хронологическом порядке.

ГАЗ-А

Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал. Копировать, так копировать.

Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.

На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.

Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.

Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.

Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.

Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.

40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль — ГАЗ-67. А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.

История автомобилей АвтоВаз

Предприятие, созданное в Тольятти, прославилось в стране и по всему миру благодаря своим легендарным автомобилям:

Первая модель АвтоВаза была произведена по прототипу FIAT 124. Однако автомобиль был полностью переработан под отечественные дороги и особенности климата, всего в его проект было внесено 800 правок. Ключевые — это увеличенный дорожный просвет и мощный двигатель. «Копейки» перестали производить в 1988 году, но даже сегодня можно встретить «народный» автомобиль на ходу.
Еще одним хитом, выпущенным с конвейера, стала «шестерка». ВАЗ-2106 выпускался 30 лет и вновь базой для его создания послужил автомобиль FIAT 124 Speciale. В советской версии были увеличены мощность и объем двигателя.
Прорывом АвтоВаза стал выпуск первой полноприводной машины — ВАЗ-2121 «Нива» или LADA 4×4. Для ее создания не использовались прототипы, она была первым уникальным авто, созданным на предприятии.
Пережив кризис и распад СССР, завод наладил свою работу и выпустил ВАЗ-2110. Следом за этой моделью выходят 2111 и 2112 — последние автомобили, имеющие советские корни.
С 2008 АвтоВаз сотрудничает с Renault, в тандеме с французским партнером предприятие выпускает новые модели известных сегодня Largus, Granta и Kalina.
Пиком сотрудничества с французами стало создание LADA Vesta, которая успешно конкурирует с корейскими и европейскими автомобилями. Сегодня лучшими в российском автопроме являются модели LADA Vesta и XRAY. Их отличают дизайн, функциональность и доступность.

На пике АвтоВаз останавливаться не собирается и готовит к выпуску 8 новых моделей.
Сегодня Волжский автомобильный завод является крупнейшим производителем легковых автомобилей Восточной Европы — флагманом, выпускающим с конвейера модели авто, которые были оценены даже за рубежом. Всего было собрано более 29 млн. автомобилей 50 моделей. И каждый новый автомобиль становился событием государственного масштаба.

Узнать историю других отечественных и зарубежных представителей автопрома Вы можете на страницах интернет-издания «Кузов». Рассылка позволит быть всегда в курсе свежих новостей!

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства

Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.