«Москвичи» в масштабе
В СССР «Москвич 427» в виде сувенирных моделей выпускал завод «Тантал» в Саратове. Выпуск модели был начат не ранее 1974 года и она стала одной из самых массовых и распространенных. Из открывающихся элементов в модели был только капот. Первое время модель выпускалась в так называемом номерном исполнении – на днище был пролит индекс модели №А4. Такие модели очень редки и ценятся коллекционерами машин в масштабе 1:43.
«Москвич 427» выпускался в виде моделей с разными тамповками (нанесение рисунка на модели) – версия «Аэрофлот», версия «Ралли-сервис» и ряд других. В СССР стандартная модель «Москвича» стоила недешево — 3 рубля 50 копеек, а тампованная – от 4 до 5 рублей. Ранние выпуски модели страдали от цинковой чумы и до наших дней их почти не сохранилось.
В начале 2000-х годов появилась масса других вариаций модели, она уже не имела номера на днище (он исчез еще в конце 80-х годов). Модель производил завод «Агат». Но вместе с расширением ассортимента резко снизилось качество моделей. Это произошло как по причине износа пресс-форм, так и по причине падения качества материала. Очень часто эти модели страдают от цинковой чумы – трещин и разрушения кузовов моделей. Применявшееся на ранних выпусках моделей надежное металлическое днище заменено хлипким пластиковым.
В 2011 году модель «Москвич 427» вышла большим тиражом в журнальной серии «Автолегенды». Позднее ее перевыпустили в серии «Автолегенды СССР: лучшее». Модель выполнена на более высоком технологическом уровне, но многие моделисты ее дорабатывают с заменой деталей (колес и шин) и с использованием комплектов фототравления.
Рестайлинг 1970 года
В начале 1970 года базовый седан претерпел рестайлинг, который заключался в новой решетке радиатора с прямоугольными фарами (FER, ГДР) и новой задней части кузова с иной светотехникой. «Москвич 427» получил только обновленную решетку радиатора с фарами. Все машины после рестайлинга получили прибавку ИЭ в индексе модели.
В те же годы специалисты АЗЛК (так с 1968 стал называться МЗМА) активно занимались вопросами пассивной безопасности. В результате этих работ машины получили приборную панель из мягкого пластика, травмобезопасные обшивки стоек и дверей. В первую очередь данные изменения внедрялись на машинах с мотором УМЗ 412, как наиболее востребованные на экспортных рынках. «Москвич 427» получил такие элементы салона намного раньше своего собрата.
Исключение из правил
Экспортная политика, безусловно, тормозила развитие отрасли. Но в любом правиле есть исключения. В данном случае таким исключением стали универсалы и пикапы.
Наибольший интерес для нашей экономики с точки зрения экспорта автомобилей представляли рынки капиталистических стран. И дело вовсе не в престиже, а в том что «капиталисты» рассчитывались с Автоэкспортом валютой, в отличие от братских социалистических стран, входивших в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), торговля с которыми зачастую строилась на «взаимозачетах».
Не секрет, что советские автомобили пользовались спросом в капиталистических странах благодаря более низкой (по сравнению с одноклассниками) цене, выносливости и ремонтопригодности. Наши машины чувствовали себя вполне уверенно в нише грузопассажирских легковушек, востребованных частными предпринимателями и фермерами. Этот контингент покупателей охотнее брал универсалы, а не седаны, поэтому в линейку каждой новой советской модели приходилось включать модификацию с таким типом кузова.
Падение спроса на «двадцать первую» «Волгу» заставило наших производителей заняться созданием универсала ГАЗ-22 и разработкой «Волги» следующего поколения сразу с двумя типами кузова, а стремление удержать экспортные позиции способствовало сохранению в каждом новом поколении «Москвичей» грузопассажирских модификаций.
В СССР крайне неохотно продавали универсалы частникам, ведь несознательные граждане могли попытаться использовать машины, способные перевозить небольшие грузы, для получения «нетрудовых доходов». Даже народному любимцу Юрию Никулину пришлось получать специальные разрешения для покупки в личное пользование сначала ГАЗ-22, а затем ГАЗ-24-02. Словом, если бы не интересы экспорта, универсалы на базе легковых автомобилей в нашей стране скорее всего не появились бы.
Вторым «исключением из правил» в начале 70-х годов стали пикапы на базе легковых автомобилей. До Великой Отечественной войны пикапы были незаменимы в малотоннажных перевозках. Их преимущества — быстрая загрузка (иногда с закрытым задним бортом) и «всеядность» — возможность перевозить объемные и негабаритные грузы (попробуйте в фургоне перевезти стог сена, а в пикапе — пожалуйста).
В пикапе, как и в грузовом бортовом автомобиле, можно было перевозить больше людей, чем в седане на той же базе. Конечно, поездка была не очень комфортной, но при дефиците транспорта «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Кроме того, пикап терял 50 кг собственной массы за счет отсутствия жесткого верха над грузовой платформой, что позволяло перевозить на полцентнера больше груза.
Сельскохозяйственные предприятия и армию пикапы вполне бы устроили, будь повыше их проходимость по раскисшим от дождей дорогам. Последнее обстоятельство заставило отказаться от пикапов сначала военных, а потом и сельхозпроизводителей. Оставался город, где дороги были лучше, а возможностей для перевозки мелких партий грузов больше.
Но оказалось, что легковой автомобиль с открытой грузовой платформой не устраивает и городских перевозчиков: грузы надо было защищать — во-первых, от непогоды (климатические условия в центральной и северной части страны не позволяли использовать пикапы в течение всего года), а во-вторых, от несанкционированного проникновения (проще говоря, воровства).
После войны о массовом производстве пикапов в СССР практически не вспоминали, оставив эту нишу небольшим авторемонтным заводам, которые изготовляли пикапы из отслуживших свое кузовов легковых автомобилей — как правило, таксомоторов. При таком раскладе серийный пикап как самостоятельная модификация в СССР должен был уйти в небытие. Но он появился на Ижевском автозаводе одновременно с обновленным фургоном на базе «Москвича» — появился в угоду экспортным интересам государства.
В странах Европы культура перевозок и качество дорог позволяли эффективно использовать пикапы, особенно в фермерских хозяйствах, где небольшой «всеядный» грузовичок становился незаменимым помощником. Низкая цена и крепкая конструкция только приветствовались. Этот момент не ускользнул от внимания «маркетологов» из Автоэкспорта: они выразили пожелание, чтобы в линейке «Москвича» — самого продаваемого на европейском рынке в конце 60-х годов советского автомобиля — появилась машина с кузовом «пикап».
Модификации ИЖ-2715
За свою долгую историю «каблук» претерпел большое количество изменений и модификаций. Убирали «будку», превратив машину в пикап, увеличивали количество пассажирских мест до шести, вставив окна в задний отсек и установив откидные сидения. Разрабатывали также эксклюзивный вариант этой модели с увеличенным кузовом для экспорта в Панаму и Финляндию.
Подробнее о каждой модификации:
- ИЖ-2715 – легкий фургон с двойной задней дверью. Даты выпуска: с 1972 по 1982.
- ИЖ-27151 – модификация в лёгкий пикап. Появился на свет в 1974, перестали выпускать в 1982.
- ИЖ-2715-01 – «пирожок» превратился в цельнометаллический фургон для перевозки большего по объёму и весу груза. Производили с 1982 по 1997.
- ИЖ-27151-01 – пикап без «будки». Выпускался с 1982 по 1997.
- ИЖ-27156 – превращение модели для грузоперевозок в грузопассажирский шестиместный вариант. Были добавлены два откидных сидения и окна внутри кузова.
- ИЖ-27151 «Elite PickUp» — модификация для экспорта в другие страны. Как и большинство других моделей, его разработали в 1982 году и сняли с производства в 1997.
По сути, мы можем объединить различные варианты внешнего вида машины в четыре группы:
- боковина будки автомобиля располагает тремя рёбрами жесткости, на кузове рёбра отсутствуют, бампер и радиатор хромированные, а задние двери гладкие. Вместо заднего бампера — трубка из трех частей;
- было добавлено одно ребро на кузов. Радиатор и бампер красили в цвет автомобиля;
- на кузов и переднюю часть будки добавили еще по одному ребру жесткости. Передний бампер укрепили. На задний поместили две трубки по бокам;
- ребра добавили на переднюю часть будки и задний бампер, полностью убрав трубки. Радиатор и оба бампера окрасили в цвет автомобиля.
Грузовые Москвичи— серийные и экспериментальные Редкие автомобили «МОСКВИЧ» [ АВТО СССР #47 ]
45393
812
55
00:11:45
22.07.2018
Грузовые автомобили «Москвич» — серийные и экспериментальные Редкие автомобили «МОСКВИЧ»
История грузовиков МАЗ от 200-ки до «СуперМаза» 🤍
Узнай все об автомобилях «Москвич» с кузовом фургон и пикап.
Редкие автомобили «МОСКВИЧ»
Ве о грузовых автомобилях «Москвич».
Автомобили в видео:
«Москвич 400-422»
«Москвич 430»
«Москвич 432»
«Москвич 433»
«Москвич 434»
«Москвич 2734»
«Москвич 2335»
«Москвич 2901»
Группа АВТО СССР 🤍
Канал АВТО СССР 🤍
Грузовики СССР 🤍
Редкие автомобили СССР 🤍
Автобусы СССР 🤍
Внедорожники СССР 🤍
Легковые СССР 🤍
Иномарки в СССР 🤍
Трактора СССР 🤍
История автопрома СССР 🤍
#москвич #москвичфургон #москвичпикап #автомобильмосквич
Likecoin – криптовалюта за лайки: 🤍
Пикап Москвич-434 на экспорт
Машины, которые отгружались в Британию, переделывались из фургонов в пикапы. Такое решение было принято официальным дилером АЗЛК – Satra Motors. Руководство компании посчитало, что в таком исполнении автомобили будут более востребованы. У фургона просто срезалась «лишняя» часть, вдоль борта крепились деревянные брусья, которые окрашивались в цвет кузова. А по краю устанавливались специальные крючки для тента. Также дилер менял зеркала заднего вида и задние же катафоты. Подобные пикапы продавались в Финляндии под названием Elite PickUp.
Поставлялся Москвич-434 и в Бельгию. Продавался он там под названием Scaldia. И особых отличий от автомобилей, предназначенных для внутреннего рынка, не было. Единственное, что указывало на экспортный вариант – цвет отделки салона: либо красный, либо бежевый.
Но, несмотря на все достоинства, в производстве Москвич-434 продержался недолго. По одним данным с 1968 по 1973, по другим – до 1975-го года. И в свободной продаже в СССР этой модели не было. Считалось, что она просто не нужна рядовому советскому гражданину. Правда, в частные руки 434-й все равно попадал. Связи с нужными людьми решали эту проблему.
А в начале 1970-х годов Москвич-434 уступил место «рабочей лошадки» новой модели – ИЖ-2715. Этот автомобиль был создан на базе Москвича. И главные отличия заключались в измененном кузове. За годы производства было выпущено в общей сложности около 40 000 автомобилей.
Изменения в кузове
Изначально машины с кузовом универсал и фургон имели двухстворчатую заднюю дверь с горизонтальной навеской на петли. В 1972 году ее сменила цельноштампованная дверь, открывающаяся наверх. Старая и новая двери оснащались одинаковым замком и ручкой открывания.
Новая конструкция двери позволила увеличить жесткость кузова в целом и обеспечить лучшую герметичность салона (за счет более плотного и равномерного прилегания задней двери к уплотнителю). На раннем варианте двери со временем нарушалась герметичность уплотнителя, что приводило к затягиванию в салон не только пыли, но и выхлопных газов.
Кроме того, в открытом виде новая дверь лучше защищает от дождя или снега при погрузочно-разгрузочных работах. Нижний откидывающийся борт затруднял погрузку и разгрузку, не позволяя водителям невысокого роста добраться до дальних частей багажника.
Восстающие из пепла
Попавшийся мне в руки автомобиль – пример чудесного возвращения с того света, не будет ошибкой сказать: машина была буквально воссоздана заново. Жалкие останки «сатровского» пикапа были найдены британским журналистом, коллекционером и просто экспертом по советским автомобилям Сэмом Гловером в деревне неподалеку от города Лутон графства Бердфордшир. Прошлый владелец перекупил автомобиль себе в 1980 году, но даже не переоформил его на себя в местной дорожной полиции, оставив машину в процессе медленного поглощения природой.
В свою очередь стараниями Максима, московского коллекционера и реставратора, который давно сотрудничает с британским коллегой, два английских пикапа, дошедшие до наших дней, вернулись на историческую родину.
Одну из них в течение нескольких месяцев в прямом смысле поднимали из пепла, а точнее из гнили: по подсчётам владельца, на этот автомобиль было задействовано 9 (девять!) доноров различных деталей и агрегатов. Впрочем, результат явно стоил того: практически неизвестная и забытая модель вернулась в наш мир, сияя хромом и свежей краской.
При попытке сесть за руль, как обычно, открываешь левую дверь и… ошибаешься: в голове просто не укладывается, что руль в «Москвиче» может быть справа. С другой стороны, в остальном всё кажется знакомым, но не покидает ощущение внезапного приступа зеркальной болезни: стеклоочистители стоят «задом наперёд», фары – светят так, как предполагает левостороннее движение. Кстати, фары для праворульных «Москвичей» – предмет отдельной гордости хозяина: оказывается, нельзя просто так взять и поменять их местами, они отличаются от предназначенных для массовых «леворуких» машин.
За рулём замечаешь раритет – дефицитный спидометр в милях. Другая мелочь, но уже неприятная: у «праворукости» отечественных авто есть любопытная издержка – замок капота зеркально отражать не стали, и в итоге открывать его приходится пассажиру, рычаг сохранил своё положение слева, под панелью приборов.
За сиденьем водите… простите, переднего пассажира, на специальном кронштейне смонтировано запасное колесо, а между сиденьями на перегородке видна табличка, установленная британским импортёром, согласно ей, машина именуется не иначе, как «Moskvich 434 Van».
Декоративные элементы вдоль бортов, скрывающие фрагменты отрезанных задних стоек, выполнены из дерева и несколько увеличивают высоту бортов
Обращают на себя внимание типичные для московских фургонов, но от этого не менее ценные элементы – хромированные «стрелы» вдоль крыльев и настил на полу грузового отсека. Задний борт в открытом положении удерживается с двух сторон тросами в протекторах
Так как дилерское производство было гибким, даже две стоящих рядом машины заметно отличаются: у восстановленного белого пикапа окно в перегородке «позаимствовано» из задней двери универсала/ фургона, а у голубого пикапа, восстановление которого пока не завершено, оно овальное и меньше размером. Натягиваемый тент крепится на крючки вдоль бортов и закрывает грузовой отсек от посягательств ненастья и нехороших людей. Кстати, тент на белом пикапе – оригинальный, английский, что было весьма приятной неожиданностью на грани чуда: его нашли уже в Москве, в процессе разборки машин перед восстановлением, в скомканном виде под сиденьем.
По подсчётам Сэма Гловера, который активно занимается советскими автомобилями у себя на родине, до наших дней дошло только два пикапа постройки «Сатры Моторс». И сейчас в гараже-мастерской, откуда вышла эта машина, стоит второй вернувшийся из Англии британский пикап, работа над которым ещё продолжается…
В то время, пока готовился этот номер, пришла неожиданная новость: известный коллекционер старых автомобилей, большой ценитель и знаток «Москвичей» Михаил Красинец, содержащий знаменитый «музей имени себя» в Тульской области, был так впечатлён успешным воскрешением этого уникального автомобиля, что позволил себе невиданную доселе щедрость – владельцу этой машины он подарил другой «праворукий» «Москвич» модели 412П из собственного собрания.
| Колёсная формула | 4х2 |
| Число мест | 2 |
| Снаряжённая масса, кг | 1050 |
| Полная масса, кг | 1590 |
| Грузоподъёмность, кг | 400 (+75 без пассажира) |
| Распределение полной массы по осям, кг | 715/ 874 |
| Двигатель | 412, карбюраторный, I-4 |
| Рабочий объём, cм3 | 1478 |
| Мощность, л.с. | 75 при 5800 мин-1 |
| Крутящий момент, Н.м | 112 при 3000–3800 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая, 4-ступенчатая |
| Шины | М-100, 6,40-13 |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
Особая тема
Темой подобных машин в своё время занимался и сам московский завод: существовала готовая документация на выпуск пикапов «Москвич-434Г» и 2315, но добро на серийный выпуск они так и не получили. Однако такие машины строились из некондиционных кузовов для технических целей самого АЗЛК – случается, что внутризаводские грузовички мелькают на старых фотографиях. Стоит ли упоминать множество кустарных переделок, выполненных на разнообразных автобазах, а то и частными владельцами?
Тема правого руля на АЗЛК утихла вместе с модернизацией заднеприводного семейства в 1975–1976 гг. Для сертификации в Великобритании и на Кипре были построены образцы праворульных машин семейства 2140, они проходили испытания, но… к тому времени модель успела устареть, и, несмотря на долгие и многократные попытки пробиться на британский рынок, «зелёный свет» за рубежом им получить не удалось. Сами же машины якобы на этих испытаниях и погибли, и в наши дни считаются безвозвратно утраченными.
Впрочем, утраченными ещё совсем недавно считались и британские пикапы. То ли ещё будет?
P.S. Справедливости ради следует отметить, что как серийный пикап, так и небольшую партию праворульных хэтчбэков АЗЛК выпустил уже в рамках переднеприводного семейства, но это уже совсем другая история, достаточно далёкая от экспортного успеха прославленных предшественников.
Редакция благодарит Мир Максима Али за предоставленный для ретротеста автомобиль.
МОСКВИЧ ПИКАП — Model 1:43. Made in USSR (моя коллекция)
149
12
5
00:02:54
25.04.2018
Модели автомобилей 1/43 из Китая — 🤍
Автомобили Hot Wheels 1: 64 — 🤍
7-15% СКИДКА на ВСЕ товары Алиэкспресс — 🤍
8,5% ЗАРАБОТОК на Алиэкспресс — 🤍
Выгодные предложения — 🤍
Горящие товары — 🤍
Яркие предложения -🤍
********
Покупаю тут — 🤍
🤍
🤍
********
ePN CashBack — 🤍
Экономия на покупках — 🤍
Экономьте на покупках — 🤍
********
Группа vk — 🤍
********
Страница vk — 🤍
google plus — 🤍
ОБЗОРЫ от Петровича
Экспортный вариант «каблука»
Ижевская «пятка» нашла свое применение за рубежом, правда, только в «пикапном» варианте. Эта машина имела маркировку ИЖ-27151 Elite PickUp и производилась с 1982 по 1997 год.
Основное отличие от базовой версии – увеличенная длина погрузочной платформы и квадратные фары, такие же, как на первых моделях ИЖ. При этом поворотники и габариты остались прежними, то есть от ИЖ последних версий. Все остальное, включая технические характеристики, не изменилось.
Честно говоря, этот автомобиль, несмотря на принадлежность к экспортным моделям, явно недоработан. Дело в том, что площадка для груза, конечно, была удлинена, но ось заднего колеса осталась на прежнем месте, и это, если тяжеловесный багаж перемещался в заднюю часть кузова или перегружался, создавало проблемы проверки: передняя часть автомобиля поднята над дорогой.
Однако заказы на поставку такого «Москвича» поступали в основном из Латинской Америки, а вскоре и из Финляндии.
известно, что аналогичные автомобили, но уже в виде остекленных фургонов, на Ил производятся для нужд внутри страны. Всего с конвейера сошло 10 экземпляров, и это был конец эксперимента, опять же из-за той же проблемы с контролем перегрузки, которая наблюдалась в «пикапе».
Линия ИЖ-2715 «Москвич» была прервана в 1997 году. А с момента начала производства и до его остановки из заводских ворот вышло 2 317 793 экземпляра – довольно внушительная цифра, подтверждающая популярность этой модели. А это значит, что «пяточный пирог» можно вписать в автомобильные легенды СССР.
Различия «Москвичей» 426 и 427
Машины с разными типами моторов внешне абсолютно идентичны. «Москвич 427» первых серий имел облицовку радиатора с двумя или четырьмя круглыми фарами. Машины можно было различить только по салону – 427-й имел напольный рычаг переключения скоростей, в то время как 426-й оснащался рычагом на рулевой колонке.
Универсал «Москвич 427» рассчитывался на перевозку пяти человек (включая водителя) и груза весом в 100-120 килограммов. Откидывавшаяся спинка заднего сидения позволяла создать грузовую платформу. В таком варианте машина могла перевозить водителя с пассажиром и до 250-260 килограммов груза.
Описание машины
Все автомобили, которые сошли с конвейера до 1982 года, принято относить к первому поколению. Отличить их от последующих моделей можно было по решетке радиатора, унаследованной от московских машин, наличию угловых форточек в окнах дверей, а также выпирающим дверным ручкам.
Начиная с 1982 г. было налажено производство второго поколения «Москвичей», уже с новой, разработанной непосредственно в Ижевске радиаторной решеткой, современными дверными ручками (утопленными), а также окнами без форточек. Кроме того, автомобиль приобрел новый капот.
Что касается кузова, то завод выпускал две базовые модификации: ИЖ-2115, который представлял собой фургон с двумя вертикальными задними дверьми, и ИЖ-2715 пикап – у него над грузовой частью не было крыши, а задняя дверь располагалась горизонтально и открывалась сверху вниз.
В кабине новой машины устанавливались два раздельных сиденья. Водительское кресло можно отрегулировать по расстоянию до руля и высоте, а также наклону спинки. За откидывающимся пассажирским сиденьем размещалось запасное колесо.
Технические характеристики ИЖ-2715 на одной и той же модели могли отличаться, так как автомобили комплектовались двумя разными модификациями двигателей: УЗАМ-412Э – 75 л. с. или более слабый УЗАМ-412ДЭ – 67 л. с. Причем, несмотря на разницу в мощности, объем у моторов одинаков – 1487 л. А дело было в том, что малосильный УЗАМ-412 ДЭ работал на более дешевом бензине А-76.
Грузопассажирский фургон 1968-1973 гг.
Москвич-433 — серийный фургон третьего
поколения появился на конвейере в конце 1966 года, Машина выгодно
отличалась от цельнометаллических фургонов моделей Москвич 430 и Москвич 432 удобной
и технологичной конструкцией кузова. Очень выразительной чертой
внешности стали гофрированные панели бортов (дизайнер — Е.И. Мастбаум).
Задняя дверь была раскладная, неостеклённая, закрытая такой же
гофрированной панелью. Фургон, в отличие от легковых машин, выпускали
только с двумя фарами.
фотография Москвич 433 фургон
Москвич-433 имел такие же, как и Москвич 408,
двигатель, агрегаты шасси и прочее оборудование, за исключением
рессор, рассчитанных на повышенную нагрузку. Рессоры были несколько
короче, чем у Москвича-408, имели такую же длину, как рессоры
Москвича-426, но отличались креплением заднего конца с помощью
резьбовой втулки вместо резиновой втулки и пальца. Кроме того, на
колеса этого автомобиля, имевшего уширенный обод, монтировались
шины большего размера.
Грузовое отделение кузова имело металлический
пол и было отделено от кабины металлической перегородкой. В грузовом
отделении была предусмотрена двустворчатая задняя дверь с наружной
замочной ручкой. В открытом положении плоскость нижней створки двери
совпадала с плоскостью пола багажного отделения, что облегчало погрузку
и выгрузку.
