Ваз-2702: перспективный электрический фургон из коммунистического прошлого

Характеристика видов пони

Считают, что где-то 6 тысяч лет назад, еще до одомашнивания лошади, выделились два разных типа пони на равнинах и степях Евразии.

Первым типом условно называют ветвь на северо-западе Европы, восходящую скорей всего к роду тарпана. Это было маленькое выносливое животное, спокойно переносящее холода и дожди; к его потомкам относят эксмурского и исландского пони.
Второй тип был больше. Произошел он, вероятно, от лошади Пржевальского на севере Евразии. Однако мы знаем, что у азиатской дикой лошади 66 хромосом, тогда как у второго типа их 64, как и у современной лошади.

Хотя у пони одни предки с лошадьми, они довольно сильно отличаются от них. Ростом они где-то 150 см, и у них иные пропорции: по отношению к корпусу ноги довольно короткие. Длина их тела больше чем высота в холке, и длина морды равна длине плеч.

Пони присущи длинные грива и хвост и косматая шерсть, в целом более крепкая конституция и живут они дольше. На ходу пони поднимают ноги выше лошадей; чувствуют же они себя уверенно на любом грунте; их крепкие копыта не нуждаются в подковах. К тому же, пони ведут более независимый образ жизни и нередко обладают недюжей природной смекалкой.

Изначально пони обитали в весьма ограниченном регионе, но сегодня они так популярны, что самые известные породы экспортируются во все уголки света, чтобы удовлетворить постоянно растущие запросы любительской верховой езды.

Неожиданная проблема

Интерьер кабины разработал дизайнер Михаил Маркиев. Во главу угла были поставлены практичность, безопасность и эргономика, поэтому изнутри двухместная кабина выглядела достаточно аскетично — под стать минималистскому облику машины.

Перед лобовым стеклом расположился своеобразный подоконник — широкая и плоская полка, вполне пригодная для бумаг или каких-то мелочей. У этой полки не было ни широкого торца, ни внутреннего объема, который позволял бы встроить в панель бардачок. Поэтому слева от рулевой колонки появился небольшой пластиковый карман, способный вместить водительское удостоверение, накладные или пачку сигарет. Посредине под полкой была пристроена небольшая консоль с органами управления системой вентиляции и отопления.

На сей раз конструкторы, помня о мучениях водителей в «глухой» авангардной кабине ВАЗ-2802-02, позаботились о доступе в кабину свежего воздуха. Приточную вентиляцию обеспечивало расположенное под лобовым стеклом сопло. Кроме того, форточки боковых окон сделали сдвижными, а в крыше оборудовали люк.

Приборы ВАЗ-2105, оригинально скомпонованные на приборной доске, поместили в отдельный компактный блок, установленный перед водителем на «подоконник». В случае подготовки прототипа к производству крепление блока приборов к панели планировали сделать шарнирным — так угол наклона блока можно было регулировать.

Чтобы сверхлаконичный интерьер выглядел уютнее, подоконную панель, консоль, блок приборов и небольшие пластиковые накладки на дверях выкрасили в бежевый цвет. Все неметаллические детали интерьера формовали в дизайн-центре из листового АБС-пластика, по деревянной оснастке. Черными в этой кабине сделали приборную доску, рулевую колонку и оригинальный руль, внешне напоминающий руль ранних «восьмерок».

Нельзя не рассказать еще об одной неожиданной проблеме. Система отопления автомобилей с двигателями внутреннего сгорания так или иначе завязана на эти двигатели. Иногда для отопления салона используется тепло моторов, иногда, как, например, на «Запорожцах», устанавливается автономная «печка», но для нее нужен бензин. «Анатомия» электромобилей ничего подобного для отопления предложить не может. Пока речь шла об опытных машинах, на отсутствие отопителя можно было закрыть глаза (хотя ВАЗ-2802-01 был оборудован оригинальной отопительной системой).

Но, как уже было сказано, ВАЗ-2702 создавали с прицелом на серийное производство, а значит, следовало предусмотреть и обогрев кабины. Отопитель для электрофургона разработали тоже два Сергея — Бондаренко и Ласточкин. Питал эту систему пятилитровый бытовой баллон с газом (в сильные холода его хватало как раз на один день).

Пламя газовой горелки нагревало котел со смесью спирта и воды (50/50), превращая теплоноситель в пар. Разогретый пар поступал в отопительный радиатор, тепло от которого разгонял стандартный «жигулевский» вентилятор. Система оснащалась страховочным предохранительным клапаном.

«Всемирный» автомобиль

«Жестянка Лиззи» благодаря конвейерной сборке оказалась машиной недорогой и доступной многим американцам. И не только американцам. Автомобили марки «Форд» охотно привозили и в другие страны мира. Их цена сначала составляла всего 900 долларов. Потом снизилась до 850, позже до 450 и, наконец, до 250 долларов!

Сбылась мечта Генри Форда. Теперь каждый рабочий его завода мог купить то, что выпускал. Через два года после начала выпуска модели «Т» в США был построен завод «Форд» в Англии, а еще через пять лет — в Германии. Таким образом «Форд-Т» стал первым «всемирным» автомобилем.

«Форд-Т», или «Жестянка Лиззи»

Как и у большинства современных автомобилей, у «Форда-Т» было три педали. Но выполняли они совершенно другие задачи! Не каждый современный водитель мог бы с ними разобраться. При нажатии на левую педаль включалась первая передача, а при ее отпускании — вторая. Центральная педаль включала задний ход, а правая была ножным тормозом. Вместо современной педали газа имелась специальная рукоятка под рулем.

Бензинового насоса тогда еще не придумали, топливо подавалось из бака самотеком. А сам бензобак располагался в задней части автомобиля. И чтобы топливо не прекращало поступать в мотор, при необходимости ехать в гору водителям рекомендовалось двигаться… задним ходом. Максимальная скорость машины составляла 80 км/ч. Очень неплохо по тем временам!

К концу 1920-х гг. машины «Форд-Т» составляли половину всех автомобилей на планете. Но к тому времени машина уже явно устарела.

В 1927 г. модель «Т» сменил на конвейере не менее знаменитый «Форд-А», который разгонялся до 105 км/ч и, к радости покупателей, мог быть выкрашен в любой цвет. Эти машины также выпускались на всех заводах Форда по всему миру. Выпускался он и в нашей стране под названием ГАЗ-А.

«Форд-А»

Поделиться ссылкой

Соррайа: порода упряжной пони

Высота: 122-132 см. Масть: саврасая. Экстерьер: примитивного вида голова, прямые плечи, глубокий компактный корпус, тонкие в кости, ноги и слабый круп с низко посаженным хвостом.

Возможно, предки сильного, выносливого пони, чье имя происходит от названий португальских рек Сор и Райа, были одомашнены в Европе раньше многих других. Пони соррайа — потомки тарпана, а также теплокровных берберийских и североафриканских лошадей. Стоит отметить, что лучшие представители этой породы внесли немалый вклад в создание знаменитой испанской лошади. Когда-то пони соррайа были незаменимыми помощниками крестьянина на пахоте, теперь, поскольку на полях животных заменил трактор, численность этих пони резко сократилась.

Предыстория сотрудничества

21 ноября 2006 года между госкорпорацией «Ростехнологии» и канадской компанией Magna International был подписан двусторонний договор о сотрудничестве в производстве автокомплектующих для осуществления финального проекта.

В 2009 году сотрудничество было пересмотрено в пользу японского альянса, к тому же французская компания Renault приобрела 25% ценных бумаг гиганта отечественного автостроения. Все это привело к тому, что с 2009 года в связи с трудным финансовым положением ОАО «АвтоВАЗ» «Проект C» был временно остановлен. Платформа LADA С и несколько других наработок стали основой для новой модели LADA Vesta.

Lada Rapan

Пожалуй, самым интересным вазовским проектом прошлого века является экспериментальный микровэн на электрической тяге. Концепт, в корне ломающий стереотипы о продуктах отечественной автоиндустрии, продемонстрировали общественности в рамках Парижского автосалона в 1998 году. Автомобиль позировал для обложки журнала «За рулем» №11 за 1998 год.

Надо отметить, у западных экспертов новинка вызвала небывалый интерес. Еще бы, ведь помимо того что она была крайне эксцентричной внешне, так еще и обладала рядом инновационных «примочек». Тольяттинцы интегрировали в рулевое колесо приборный щиток, кресла в салоне оснастили поворотными механизмами. Кузов, посаженный на стальную раму, изготовили из композитных материалов, а в качестве силового агрегата задействовали мотор от электромодификации «Оки», позволяющий машине ускоряться до 90 км/ч и на одной зарядке преодолевать расстояние до 110 км.

О том, чтобы воплотить прототип хотя бы в мелкосерийную модель, вазовцы хотели договориться с РАО «ЕЭС России», однако планам не суждено было сбыться. В итоге «Рапан», выпущенный в одном-единственном экземпляре, стал украшением дизайн-центра АВТОВАЗа, где он находится по сей день.

Первый автомобильный конвейер

Американский изобретатель и промышленник Генри Форд родился в 1863 г. в штате Мичиган, в многодетной семье фермера. Он был одним из восьмерых детей, и у его родителей не было достаточных средств на его образование. Проучившись в школе восемь лет, Генри начал работать на ферме у отца. В 16 лет он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги.

Свой первый автомобиль Генри Форд построил в 1893 г., для чего использовал газовые трубы, велосипедные колеса и разный хлам, подобранный на свалке. Но уже через несколько лет в городе Детройте молодой конструктор создал автомобильную компанию, которая позже станет называться «Форд моторс компании». А в 1908 г. на заводе, принадлежащем этой компании, собирали уже восемь моделей автомобилей. И в том же году Генри Форд создал автомобиль «Модель Т».

Первый автомобиль Форда

«Форд-Т» по прозвищу «Жестянка Лиззи» оказался первым массовым автомобилем, который собирался на конвейере. Считается, что Генри Форд был создателем первого в мире конвейера. Однако сам знаменитый предприниматель признавался, что подсмотрел эту идею на скотобойне. Он увидел, что туши животных, подвешенные на крюки, движутся, а рабочие, обрабатывающие их, стоят. Ему очень понравился такой способ, и в 1914 г. Генри Форд применил его на своем заводе. Только автомобили не подвешивались ни на какие крюки, а ставились на надежные платформы, которые перемещались от рабочего к рабочему. Теперь каждый из них выполнял одно простое действие, например: прикручивал колеса или устанавливал стекла и отправлял автомобиль дальше. Полусобранная машина перемещалась к следующему рабочему. Новшество позволило во много раз увеличить количество выпускаемых машин. Благодаря конвейеру за 20 лет было продано более 15 млн. «Жестянок Лиззи».

Конвейер на заводе Г. Форда

Текущие модели

Названия приведены в соответствии с современной заводской классификацией. Внутризаводские обозначения вида ВАЗ-XXXX

приводятся в скобках. Если тип кузова или количество дверей (для хетчбэка) не входят в заводское название модели, они указываются отдельно.

Производящиеся современные модели

2016 — Lada XRAY

Lada XRAY — первый в истории предприятия компактный городской кроссовер. Оригинальный дизайн автомобиля разработан стилистами АВТОВАЗа. Конструкция автомобиля создана совместно специалистами Renault и АВТОВАЗа на базе платформы В0. Старт производства произошел 15 декабря, в полном соответствии с графиком, о котором ранее сообщалось предприятием. Автомобиль выпускается на производственной площадке в Тольятти. Старт продаж состоялся 14 февраля 2021 года. LADA XRAY доступен в 7 комплектациях.

2015 — Lada Vesta («Лада Веста»)

Lada Vesta седан — автомобиль на новой российской платформе В\С, разработанный инженерами АВТОВАЗа в сотрудничестве со специалистами Альянса Renault-Nissan. Производство LADA Vesta началось 25 сентября 2015 года на площадке LADA Ижевск. Впервые в истории LADA от демонстрации концепт-кара до запуска автомобиля в серию прошел один год. Первой серийной LADA Vesta стал автомобиль в комплектации »Комфорт» темно-серого цвета »Плутон», оснащенный двигателем LADA объёмом 1,6 литра (106 л.с.) и механической коробкой передач Renault. Старт продаж нового седана состоялся в ночь с 24 на 25 ноября. В настоящее время данный автомобиль является одной из флагманских моделей автоконцерна.

Lada Largus грузовой фургон (F90) — 5(6)-дверный

Lada Kalina хетчбэк (LADA/ВАЗ-2192) — 5-дверный Lada Kalina Sport

Lada Kalina универсал (LADA/ВАЗ-2194)

Lada Kalina Cross

Lada Granta лифтбек LADA/ВАЗ-2191 5-дверный

Lada 4×4 Urban 3-дверный
Lada 4×4 Urban 5-дверный

Lada 4×4 (бывшая Lada Niva, бывшая «Нива», редко «Тайга») — внедорожник, универсал Lada 4×4 3-дверный универсал (ВАЗ-21214)
Lada 4×4 5-дверный универсал (ВАЗ-2131)

Завод после распада СССР

Распад Советского союза тяжело переживало множество крупных и мелких производств, в том числе и АвтоВАЗ. История завода показывает, что гигант автомобильной техники пережил в это время глубокий и затяжной кризис.

Дело в том, что в печальные для АвтоВАЗа дни, завод столкнулся с таким понятием, как «конкуренция». До этого момента советский потребитель приобретал машины, сходящие с конвейера очень быстро. Но теперь в страну хлынул поток модных, хоть и подержанных автомобилей зарубежного производства.

В советские времена легковушки отечественного производства совершенствовались мало. Поэтому по сравнению с импортными авто они не выдерживали никакой критики. Завод столкнулся с необходимостью сокращать объемы производства. Более 25% рабочих мест сократили. Не помогала даже господдержка. Чтобы уравнять спрос на зарубежные и отечественные автомобили были введены высокие таможенные пошлины. Но это мало помогало.

Processed by: Helicon Filter;

Прототип усовершенствованного «Рапана», внешне напоминающий собой нечто вроде лунохода, стал примером новой дизайнерской концепции Волжского автозавода. К счастью или сожалению, но продолжения проект не получил, войдя в историю лишь в качестве макета. А ведь из него мог получиться неплохой автомобиль. Судите сами: однообъемный экономичный двигатель и кузов, спроектированный нашими конструкторами для достижения наилучшей аэродинамики. Панели, начиная от капота до багажника и заканчивая крыльями, дверями и крышей, нетрадиционно были вогнуты внутрь. Жаль только, что оценить Peter Turbo в движении нам уже никогда не удастся. АВТОВАЗ, сконцентрировавшись на развитии десятого семейства, идею реализации «космокара» заморозил.

ВАЗ «Бора» (1995)

Удивительно, с каким усердием АвтоВАЗ, рожденный в плановой экономике СССР и перешедший в суровые российские 1990-е, создавал в качестве концептов разнообразные гольф-кары и пляжные автомобили. Из таких и «Бора», созданная в 1995 году. За основу была взята «Нива» (на момент начала работ в 1992-м на конвейере была еще дорестайлинговая версия модели). От внедорожника машина получила силовой агрегат, трансмиссию, элементы шасси, а также, как можно заметить по фотографиям, колеса, сиденья и ряд других элементов. На пространственный сварной каркас навешивались панели из АБС-пластика. Это позволило бы легко и дешево изменять внешность автомобиля в соответствии с пожеланиями заказчика или проводя рестайлинг. Однако до конвейерного воплощения дело не дошло: в России середины 1990-х внедорожник-кабриолет под маркой «Лада» был никому не интересен.

«Золотой» автомобиль

В 1986 году состоялся третий этап испытаний, в которых участвовал единственный образец, оставшийся от «третьей серии». Испытания проводились в период с И ноября по 9 декабря на основании приказа № 85 по Минавтопрому от 23.10.86. Заключение приемочной комиссии гласило: «Промышленный образец электромобиля ВАЗ-2702 по основным технико-экономическим показателям соответствует техническому заданию и проектной документации.

Однако по результатам приемочных испытаний комиссия не рекомендует электромобиль ВАЗ-2702 для постановки на производство до установки на него аккумуляторов нового типа. Аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 не соответствует требованиям ГОСТ по периодичности технического обслуживания, которая составляет 800 км вместо 4000 км по ГОСТу. Удельная оперативная трудоемкость технического обслуживания тяговой батареи НЦ-125-У2 в 4,4 раза превышает требования ГОСТ 21624-81.

Таким образом, аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 с таким объемом и периодичностью технического обслуживания не может использоваться в качестве тяговой аккумуляторной батареи электромобиля».

Одним словом, сам по себе фургон неплохой, но характеристики АКБ не позволяют эксплуатировать его по-настоящему эффективно. Речь ведь шла уже не о доказательстве жизнеспособности электромобилей как класса, а об использовании машины наравне с бензиновымианалогами. Между тем НЦ-125-У2 была лучшей на тот момент аккумуляторной батареей, более совершенной просто-на-просто не существовало. Более того, как раз в 1986 году ленинградское НПО «Источник» заявило о прекращении выпуска НЦ-125 и перепрофилировании этого цеха под производство батареек «Крона».

И вновь слово посвященному в подробности неизвестному автору:

«После оглашения неутешительного вердикта работы по «2702» продолжались. В 1988 году построили бортовой образец с прямоугольными фарами (до этого были только круглые), выкрасив его в традиционный белый цвет. Этот образец стал демонстрационным, выставочным, испытаний на нем уже не проводили. Это была уже «четвертая серия». К ней можно приписать и одну сваренную кабину, без шасси.

С этой отдельной кабиной вышла такая история. По прежним <…> планам дальнейшее развитие проекта «2702» должно было, учитывая объем доработок, проходить под новым индексом. И с новым дизайном. Дизайн этот был сделан Михаилом Маркиевым,и по его эскизам в ТолПИ сварили кабину, причем без традиционного пластилинового макета, сразу по конструкторским чертежам. Но дальше эта работа не пошла, и кабина так и осталась без шасси.

Последним значимым мероприятием, на котором появился тентованный вариант «2702», была всесоюзная выставка «Научно-технический прогресс» в 1986 году. После чего машина осела в тольяттинском краеведческом музее. Отсутствие батарей, переезд в новое здание НТЦ… — это все, конечно, больше поводы, чем причины того, что «2702» не довели до стадии производства. Недостаточная оснащенность ВАЗа тоже была преодолима: ТолПИ готов был помочь с изготовлением сварочного оборудования, один специальный кондуктор уже успели сделать.

Но как-то естественным образом энтузиазм разработчиков угас. Уже после первых испытаний стал понятен объем работ, который придется провести, и он оказался очень велик. Фактически машина нуждалась в полной переработке, особенно это касается силовой структуры. Да, идея с хребтовой ферменной рамой была отличная, но три испытанных образца — это слишком мало для доводки, образцы должны исчисляться десятками.

А теперь вспомним, сколь сложна была в изготовлении эта машина, сколь дорог был алюминий! Неудивительно, что руководство посчитало ненужным финансировать дальнейшие работы.

А себестоимость в массовом производстве? Только по двум этим направлениям — алюминию и батареям — машина получалась«золотой»! А альтернативы ни тому, ни другому не было — иначе выходила совсем другая конструкция».

Пробы и ошибки

Владимир Барановский пишет, что первый опытный образец ВАЗ-2702 был изготовлен в 1982 году, а второй (модернизированный) — в 1983 году. Другой очевидец, к сожалению, оставшийся анонимным, приводит интересные подробности: «Это был образец под номером «201002» и двигателем ДТ-25, так называемая «первая серия».

«Серия» здесь, конечно, совсем не серия, а просто некий этап. Всего было четыре «серии» ВАЗ-2702, по которым можно проследить эволюцию конструкции».

Несмотря на отсутствие под текстом подписи, он изобилует такими подробностями, что причастность автора к созданию и испытаниям электрофургона не вызывает сомнений. Есть смысл с небольшими сокращениями процитировать значительную часть этого текста:

«Первый экземпляр в 1984 году поехал на Дмитровский полигон, на испытания. Компанию ему составили одноместный «2802-01» и открытый «1801». Это был первый этап испытаний, по результатам которых был собран многостраничный отчет с претензиями. В частности, были выявлены множественные проблемы по кузову, по электрике, по эргономике, по работе отопителя — от курьезных просчетов, вроде запаха спирта в салоне или форточек, произвольно открывающихся во время движения, до серьезных, требующих основательной переработки конструкции.

Отмечалось, что «крайне неудобно, практически невозможно» установить контейнеры с батареями, не залезая под машину — не обеспечивается центровка силовых штырей, контейнер входит с перекосом, требуя усилий двух-трех человек. Плюс к тому толчки от задней подвески, задевание колес за арки в поворотах, смещение сиденья относительно рулевой колонки на 40 мм, при движении назад «подклинивание» тормозных колодок, низкая курсовая устойчивость и большие усилия на руле.

Крепления передней подвески, сделанные из алюминия, не выдержали нагрузки, лопнули ферменные диагональные трубы на хребте рамы. Так что по результатам первых серьезных испытаний пришлось машину дорабатывать, вплоть до усиления в отдельных местах конструкции рамы. Любопытно, что при испытаниях на сопротивление кузова деформации результаты тоже были не самыми лучшими. Видимо, заложенная в расчет податливость хребтовой рамы, ранее принимавшаяся за достоинство, оказалась избыточной, кузов откровенно «гулял». <…>

Этот образец «2702» привели в относительный косметический порядок и повезли его на ВДНХ, на выставку «Автопром-84», проходившую в сентябре-октябре. А на заводе заложили постройку еще нескольких экземпляров.

Условная «вторая серия» «2702» состояла только из ходового шасси, без кабины, его собрали в 1984 году. А в 1985-м свет увидели две машины с моторами ПТ-125 — белая бортовая, с тентом, под номером «009» (ее впоследствии ожидали весьма занятные приключения) и серебристый фургон под номером «005». Вот этим-то машинам и предстояло пройти самый полный комплекс испытаний, называемых «государственные приемочные». Разумеется, над конструкцией тщательно поработали, сделали кое-какие перерасчеты, усилили то, что нужно. Поэтому результаты, полученные на полигоне, были в целом положительными.

Но вновь отмечались проблемы с эргономикой водительского места и с надежностью отдельных узлов. Например, оторвался один из кронштейнов задней подвески, появился излом рамы в районе двигателя, сломался сам двигатель. Но все это произошло после довольно интенсивных «измывательств» над машинами, которые испытывали одновременно и вазовцы, и работники полигона, каждый по своей методике.

Фургон третьей серии в итоге отправили на краш-тест. Проводился он, разумеется, по ГОСТовской методике. Причем одну и ту же машину умудрились испытать дважды — на фронтальный и боковой удары! Дело в том, что после удара спереди раму «не повело», и, как сказал Андрей Гайдук, «только чуть-чуть деформировалась кабина, и я с помощью кувалды и крепких слов вытянул передок; машину подшпаклевали и отправили бить дальше».

После бокового удара машина развалилась на две части: хребтовая рама лопнула, батареи с кабиной улетели в одну сторону, а задний мост с двигателем — в другую. Восстанавливать этот образец не стали, списав. А бортовую машину отогнали в ТолПИ, где восстановили все сварочные соединения и немного усилили раму. Тем более что после испытаний,на булыжнике там было что ремонтировать».

ВАЗ-2802 «Пони» (1984)

В 1970-1980-х годах АвтоВАЗ экспериментировал с созданием электромобилей. Результатом этой работы стала целая серия прототипов «Пони». Первая модель с индексом 1801 представляла собой открытую четырехместную машину для обслуживания парков и курортных зон. В современном понимании — гольф-кар. Однако за ним последовали более практичные модели.

За обозначением 2802-01 скрывался бортовой грузовичок с одноместной асимметричной кабиной, а как ВАЗ-2802-02 был известен симпатичный фургончик, кабина которого имела абсолютно вертикальную переднюю стенку. Предполагалось, что машины будут трудиться в службе быта, перевозя небольшие по объему и массе товары в пределах одного городского района. Однако даже использование алюминия и пластика не сделало автомобили легкими. Кроме того, из-за большого веса аккумуляторов страдала развесовка и, как следствие, проходимость и управляемость.

BORA

Три года вазовцы трудились над аскетичным внедорожником без крыши и дверей. В итоге родилась «Бора», получившая пространственную алюминиевую раму, а техническую начинку — от «Нивы», включая 80-сильный двигатель, трансмиссию и полный привод. Кузовные панели были изготовлены из пластика. Все бы ничего, да только в Европе опытный образец SUV, позиционируемого как машина для активного отдыха, никто не оценил. Взяв небольшой тайм-аут, автостроитель предложил его Ближнему Востоку, но уже как модель некоего фермерского джипа. Поначалу азиаты клюнули и даже провели ряд успешных комплексных испытаний машины в Аравийской пустыне. Ожидалось, что поставки достигнут объема не менее 5000 единиц в год, однако партнеры, резко пересмотрев свои планы, отказались. Поговаривают, что в пользу внедорожников из Японии.

2106_Turist

ВАЗ 2106 «Турист»: легковой пикап (1976 г.)

Довольно забавной виделась руководству Волжского автозавода идея создания оригинального туристического автомобиля на базе пресловутой «шестерки». Вазовцы оставили в машине два передних кресла, а заднюю часть кузова обратили в пикап. Да не простой, а со встроенной палаткой, которая в случае необходимости раскладывалась прямо из борта и благодаря двум дополнительным стойкам закреплялась на земле. Чем не авто для охотников и рыбаков или парочки романтиков, решивших устроить ночевку на природе?

Впрочем, планы на модель были несколько иными: новинку намеревались отправить на экспорт. Однако в последний момент дирекция предприятия передумала, посчитав, что за рубежом ошеломительным успехом «Турист» пользоваться не будет. В итоге проект свернули, а единственный построенный экземпляр был задействован в качестве технического автомобиля для внутренних нужд завода.

Роллс-Ройс — «Серебряный призрак»

В 1904 г. английский инженер Г. Ройс и гонщик Ч. Роллс создали свою автомобильную фирму. Они решили строить только дорогие комфортабельные и скоростные машины. Так в 1906 г. родился знаменитый «Серебряный призрак». Максимальная скорость этого монстра составляла 105 км/ч. Эта машина выгодно отличалась от других автомобилей. Она была мягкая, комфортабельная и, самое главное, работала бесшумно! Современники сравнивали работу мотора этой машины со стрекотом швейной машинки. На испытаниях этот автомобиль прошел целых 24 тыс. км и ни разу не сломался! Это была невероятная надежность! Конечно же, этот автомобиль был победителем всех гонок, в которых он принимал участие.

Знаменитый «Серебряный призрак»

С 1911 г. на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди. В течение многих лет все фигурки изготавливали и полировали вручную.

Модели 80-х годов

История ОАО «АвтоВАЗ» в 80-х годах прошлого столетия рассказывает о новом этапе производства. В это время было разработано совершенно новое поколение автомобилей «Спутник». За соответствующий индекс в номере, как и у предыдущих моделей, народ окрестил машину «восьмеркой». Она характеризовалась клиновидной формой передка. За это ВАЗ-2108 еще называли «зубилом».

Модель обладала новым двигателем, коробкой передач. У нее был передний привод. Форма автомобиля обладала большей аэродинамикой, по сравнению с предшествующими легковушками. Кузов имел силовую структуру. Эту модель автогигант разработал совместно с Porsche. Немцы помогали отечественному производителю в создании всего, кроме дизайна.

Спустя какое-то время в продажу поступили ВАЗ-2108 с пятидверным кузовом типа хэтчбек и седан.

В конце 80-х годов была разработана малолитражная «Ока». Ее прототипом стала Daihatsu Cuore образца 1980 года. Впоследствии, кроме АвтоВАЗа, «Оку» выпускали также ОАО «СеАЗ» и «КаМАЗ».

Лада Рапан

Этот уникальный в своем роде автомобиль был создан в 1998 году. Лада Рапан была представлена в рамках Парижского автосалона. В середине 90-х тольяттинские инженеры поставили себе цель – создать компактный городской автомобиль с просторным салоном и массой различных инновационных примочек. В итоге, получилось ОНО – Лада Рапан. Свое название это чудо инженерной мысли получило благодаря оригинальной форме кузова. При этом, длина Лады Рапан – всего 3,5 метра. Автомобиль действительно похож на моллюска, обитающего в океанских водах.

Визитной карточкой Лады Рапан стали круглые двери, открывающиеся против хода движения. Передние сидения могут вращаться, а задние имеют продольную регулировку. На всей поверхности кузова расположена огромная остекленная панель, которая позволяет получить максимальную обзорность. На этом «фишки» Лады Рапан не заканчиваются. При открывании двери руль самопроизвольно задвигается, существенно облегчая посадку. Кроме того, ступица с подушкой безопасности неподвижна.

Кузов Лады Рапан инженеры сделали в форме каркасной конструкции с использованием различных панелей. Конструкция опирается на раму, в которую встроен силовой агрегат. Инженеры оснастили Ладу Рапан электроустановкой, обеспечивающей максимальную скорость – 90 км/час. Аккумуляторные батареи размещены под полом. Расчетный запас хода Лады Рапан без подзарядки – 110 км. Автомобиль можно зарядить от обычной розетки. Для этого потребуется десять часов. Лада Рапан не выпускалась серийно. На сегодняшний день существует только концепткар, который хранится в музее в Тольятти.

VAZ_2802_02_PONI

А как вам этот чудесный грузовичок на электротяге? Автомобиль задумывался как товарный городской фургон с двумя посадочными местами. В движение его приводил 25-киловаттный электрический двигатель, работающий в связке с никель-цинковыми аккумуляторами весом 423 килограмма. С такими показателями машина длиной 2,5 м и грузоподъемностью 500 кг могла развивать скорость до предельных 74 км/ч, а без дополнительной зарядки проезжать порядка 78 километров.

Чтобы снизить общую массу машины, тольяттинские инженеры использовали в конструкции кузова элементы из алюминия и пластмассы, а грузовой контейнер сделали легкосъемным. Правда, перспективу вывода электрокара на советский рынок волжане сочли весьма сомнительной, и проект спустя четыре года усердных стараний решено было заморозить.

Кстати, это не первая разработка производителя в области электромобилей. Ранее уже были тщетные попытки изобразить почтовый универсал на базе «двойки» в лице ВАЗ 2102Э (1975 г.), своего рода машину для гольфа или обслуживания гостей на курортах ВАЗ 1801 (1979 г.), а также небольшой погрузчик с открытым бортом ВАЗ 2802–01 (тот же «Пони», только в одноместной модификации (1980 г.).

Снятые с производства модели

1970 — «Классика» (семейство «Жигули»)

ВАЗ-2101 — седан. Первая модель завода. Создана на базе итальянского Fiat 124. Известна под жаргонным названием «Копейка»
ВАЗ-2102 — универсал на базе ВАЗ-2101
ВАЗ-2103 — седан. Модель создана на базе итальянского Fiat 124 Speciale.
ВАЗ-2106 — седан. Рестайлинг модели ВАЗ-2103
Lada 2105 (ВАЗ-2105) — седан
Lada 2104 (ВАЗ-2104) — универсал на базе ВАЗ-2105/2107
Lada 2107 (ВАЗ-2107) — седан. Рестайлинг модели ВАЗ-2105

1996 — Семейство 110

Lada 110 (ВАЗ-2110) — седан
Lada 111 (ВАЗ-2111) — универсал
Lada 112 (ВАЗ-2112) — 5-дверный хетчбэк
Lada 112 Coupe (ВАЗ-21123) — 3-дверный хетчбэк

1997 — Семейство «Самара 2»

ВАЗ-2113 Lada Samara («Лада Самара») — 3-дверный хетчбек
ВАЗ-2114 Lada Samara («Лада Самара») — 5-дверный хетчбек
ВАЗ-2115 Lada Samara («Лада Самара») — седан

1998 — Семейство «Надежда»

ВАЗ-2120 — 3(4)-дверный минивэн. На узлах и агрегатах «Нивы» впервые показали в 1996 году. Автомобиль выпускало опытно-промышленное производство (ОПП) АвтоВАЗа: штучное производство началось в 1998 году, а спустя два года начался ритмичный выпуск по полторы тысяч машин в год. ВАЗ-21204 — 3(4)-дверный минивэн. Обновленная версия с передней оптикой от ВАЗ-2110 была впервые представлена в 2000 году, но мелкосерийное производство началось лишь спустя два года. Также известна под индексом ВАЗ 2120М. Всего с 1998 по 2005 год было выпущено 8570 минивэнов (по другим данным — около 7000).

2004 — Семейство «Калина»

Lada Kalina седан (ВАЗ-1118)
Lada Kalina хетчбэк (ВАЗ-1119) — 5-дверный Lada Kalina Sport (ВАЗ-11196) — спортивная версия хетчбэка

Lada Kalina универсал (ВАЗ-1117)

2007 — Семейство «Приора»

Lada Priora хетчбэк (LADA/ВАЗ-2172) — 5-дверный
Lada Priora Coupe (LADA/ВАЗ-21728) — 3-дверный
Lada Priora универсал (LADA/ВАЗ-2171)