Самолеты первой мировой войны

Общие сведения[править | править код]

В дореволюционной России было немало выдающихся авиаконструкторов, таких как Игорь Иванович Сикорский, Дмитрий Павлович Григорович, Фёдор Фёдорович Терещенко, Александр Сергеевич Кудашев, Михаил Михайлович Шишмарёв и Борис Григорьевич Луцкий. Однако, авиационная промышленность была развита относительно слабо, многие детали (особенно двигатели) и даже вооружение, были иностранного производства, что в условиях войны усложняло производство. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось на авиации. Не хватало и лётчиков.

Главным заводом, выпускающим самолёты был Русско-Балтийский вагонный завод (Рига, Петроград). Были и другие заводы: С. С. Щетинина, АО В. А. Лебедева (оба — Петроград); АО Дукс и Моска (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко, заводы Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, Безобразов и Ко, А. А. Пороховщикова и Матиас. Военное министерство устранилось от координации выпуска самолётов. Производительность была относительно ведущих стран низка:

Отделение завода «Гном» в Москве давало не более 5 авиадвигателей в месяц. На Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть самолётов «Илья Муромец».

В 1911 году Глеб Евгеньевич Котельников изобрёл парашют.

К началу войны Россия имела от 244 до 263 самолётов и 14 дирижаблей.

Основные типы русских самолётов в ходе войны:

Русский витязь — 1-й в мире четырёхмоторный самолёт, дал начало тяжёлой авиации. Создан И. И. Сикорским в 1913 году.
Илья Муромец — 1-й в мире серийный бомбардировщик. Создан И. И. Сикорским в 1913 году, затем совершенствовался. За время войны было произведено 85 экземпляров. Максимально имел до 8 пулемётов и нёс до 1,5 тонны бомб. Могла устанавливаться скорострельная пушка «Гочкис».
Гидроаэроплан специального назначения — 1-й в мире морской торпедоносец, созданный М. М. Шишмарёвым и Д. П. Григоровичем в 1915 году. Вооружение — 1 или 2 пулемёта, 1 торпеда или до 480 кг бомб.
М-5, летающая лодка, разведчик Д. П. Григоровича, также 1915 года, нёс пулемёт.
М-9, гидросамолет, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался высокими боевыми качествами. 1916 год. Вооружение: один 7.62-мм пулемет, лёгкие бомбы до 160 кг.
Лебедь XII, самолёт-разведчик 1915 года, нёс пулемёт.
С-16, истребитель И.И. Сикорского 1915 года. Нёс 7.7-мм пулемет Виккерс.
РБВЗ-16, истребитель, построен в январе 1915 года. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 года завод начал серийный выпуск истребителей. В начале 1916 года успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17.
РБВЗ-С-20, одномоторный истребитель 1916 года И. И. Сикорского.
Анатра, проект легкого бомбардировщика, спроектированного В. Н. Хиони.

Были также самолёты иностранного, в основном французского, производства (до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей). За годы войны русская армия получила 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

По числу дирижаблей Россия в 1914 году занимала 3 место в мире (после Германии и Франции), но это в основном были устаревшие модели. Лучшие российские дирижабли Первой мировой были иностранного производства. В кампании 1914—1915 годов русским дирижаблям удалось провести лишь один боевой вылет.

Авиашколы были в Гатчине, Варшаве, Севастополе, Москве, Одессе, Петрограде и Киеве, но за 1915 год было подготовлено всего лишь 190 лётчиков.

В начале войны на вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Кроме бомб в русской авиации применялись «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в 4 раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

Военная авиация входила в состав Императорского военно-воздушного флота.

Обмундирование и знаки различия

Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.

Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.

Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.

Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.

Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).

При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.

Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.

Ссылки

Архивная копия от 15 мая 2011 на Wayback Machine (b)
Авиация и воздухоплавание Первой мировой войныАрхивная копия от 19 июля 2013 на Wayback Machine (b) // на сайте РетропланЪ
Российская армейская авиация в Первой мировой войнеАрхивная копия от 20 июня 2013 на Wayback Machine (b) // на сайте Уголок неба
«Воздухоплавательный парк». Сайт, посвящённый 100-летию Офицерской Воздухоплавательной школыАрхивная копия от 17 мая 2014 на Wayback Machine (b)
Воздухоплавание и авиация в России до 1907 года. Сборник документов и материалов.Архивная копия от 23 мая 2013 на Wayback Machine (b)
В. Ф. Чельцов, История создания и деятельности штаба ВВС. 1912—1945 гг.// ВИЖ, 2007, № 8(недоступная ссылка)
Олейников А.В.Соколы Российской империи в бою// Битва Гвардий.
Олейников А.В.Первая штурмовка// Warspot.— 2014.
Олейников А.В.Авиационное лето 16-го года// Warspot.— 2014.
Олейников А.В.Последний бой// Warspot.— 2014.
Олейников А.В.Лето 1916 года в воздухе// Битва гвардий.— 2020.

ВВС Италии

Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.

Источник

Британия

Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии

В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели

Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда

У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.

Внедрение новых технологий

Vickers F.B.5. — первый в мире истребитель (b) .

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка (b) или пистолет (b) ). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение (b) на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5 (b) , специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас (b) быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер (b) . Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

1 апреля 1915 года сержантом (b) Ролланом Гарро (b) на истребителе Morane-Saulnier L (b) впервые был сбит самолет пулеметом, стреляющим через вращающийся винт самолета. Не повредить при этом винт позволили металлические отражатели, установленные на самолет Р.Гарро после визита фирмы Моран-Солнье (b) . К маю 1915 года фирма «Фоккер (b) » разработала удачную версию синхронизатора (b) . Это устройство позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. Синхронизатор впервые установили на истребитель Fokker E.I (b) .

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера (b) »

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов (b) английских и французских конструкторов, превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II (b) в августе 1916 года, и Albatros D.III (b) в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок (b) . За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа (b) , немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен (b) . Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой (b) схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 (b) , Sopwith Camel (b) и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения (b) . Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

Гидроавиация

Боевые действия велись также и на море. Это дало толчок к дальнейшему развитию гидроавиации. Задачей гидросамолетов стало обнаружение и уничтожение кораблей и подводных лодок противника. В связи с этим у морской авиации также появилась своя специфика. Гидросамолеты стали подразделяться на морские разведчики, морские истребители и торпедоносцы. Как и в сухопутных ВВС, эти виды самолетов первоначально различались только габаритами, размером экипажа и специфическим оборудованием.

Разведчики собирали информацию для постановки боевых задач кораблям. Для этой цели Германия и Австро-Венгрия преимущественно использовали поставленные на поплавки сухопутные самолеты-разведчики, а войска Антанты предпочитали так называемые «летающие лодки».На базе многомоторной «летающей лодки» были созданы модели самолетов, отличающиеся дальностью перелета, большой грузоподъемностью и оптимальной мореходностью. Со временем они стали использоваться не только для разведки, но и для бомбометания и конвоирования кораблей.

Самолеты союзников Германии

Вам будет интересно:Высота 611: факты о падении НЛО, научное объяснение, фото места катастрофы

Как известно, одной из главных причин поражения войск Германской империи стала низкая подготовленность войск союзников. Австро-Венгрия и Османская империя были крайне низко квалифицированы в области авиации. Излишний консерватизм стоил им поражения в войне.

Если говорить о конкретных цифрах, то на вооружении Австро-Венгрии было всего 30 самолетов, в числе которых о и «Фокер». Только к концу войны союзники начали массовое производство истребителей.

Османская империя и вовсе не имела воздушно-военных сил. На момент начала I мировой войны самолеты представляли собой обычные аэропланы для пассажирских грузоперевозок. В обеспечении воздушного превосходства Османской империи помогала Германия, поставляя самые современные модели типа «Пфальц», «Рамплер» и «Тауб». Это были самые массовые и ходовые модели начала XX века, имевшие низкую устойчивость к нападениям врагов.

Бомбардировщики и штурмовики

На разведчики стали устанавливать подвижные пулеметы для отражения атак сверху и сзади. Это привело к тому, что место стрелка расположили за пилотом, а толкающий пропеллер как помеха для стрельбы перестал существовать. Этим самолетам увеличивали грузоподъемность и стали использовать для бомбометания и воздушного сопровождения.Одним из таких самолетов стал «Де Хевилленд DH-4». Эта английская модель достигала скорости в 190 км/ч и могла взять на борт 250 кг бомбового груза. Кроме того летное время этого аппарата доходило до 4,5 часов без посадки, а высота достигала 6000 м.

Необходимость поддержки наземных сил с воздуха привела к появлению штурмовой авиации. Для этого рода воздушных войск использовали улучшенные варианты обычных самолетов: кабины и топливные баки обшивались металлом, ставились более мощные двигатели для увеличения грузоподъемности. Огневая мощь этих самолетов заключалась в нескольких пулеметах, установленных на корпусе и имеющих возможность стрелять вперед-вниз и назад-вверх, а также в ручных бомбах и гранатах.

Гидроавиация

Торпедоносцы и палубная авиация

Очень быстро стало очевидным преимущество торпед перед бомбами для действий на море. Кроме большей взрывной силы у торпед была еще одна важная особенность. Они сбрасывались на существенном удалении от кораблей противника, что снижало вероятность собственных потерь. Эти соображения привели к развитию торпедоносцев.Такие самолеты отличались большой грузоподъемностью и габаритами. Торпеду размещали под фюзеляжем между поплавками. Но надо признать, что в то время подобный вид авиации не стал популярным, так как технические средства не позволяли вести прицельный огонь и поднимать в воздух большое количество торпед.

Стоит также обратить внимание на развитие палубной авиации. Этим видом авиационного рода войск тогда, как и сейчас, отличались американцы

Именно они поставили в 1910 г. первый эксперимент по взлету самолета с палубы корабля. Позже их успехи повторили англичане и французы. Однако со временем они предпочли использование поплавковых самолетов, которые спускались и поднимались на воду при помощи подъемных кранов. А вот американским летчикам и конструкторам полюбились взлет и посадка непосредственно на палубу.

Конечно, количество гидропланов, выпущенных заводами за годы Первой мировой войны, было не столь впечатляющим, как количество самолетов для сухопутных ВВС. Но нельзя умалять их роль в обороне побережий и во время боевых действий в открытом море. Именно тогда гидроавиация стала неотъемлемой частью военной техники во всем мире.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Число дневных бомбардировок французских ВВС было следующим. А) Цели, удаленные от фронта не далее 30 км: в 1915 г. – 18; в 1916 г. – 9; в 1917 г. (до августа) – 2; с сентября 1917-го г. до 21-го марта 1918 г. – 26; с 21-го марта 1918 г. до перемирия – 6. Соответственно, всего – 61 бомбардировка. А) Цели, удаленные от фронта не далее 60 км: в 1915 – августе 1917-го гг. – 15; в сентябре 1917 – ноябре 1918 гг. – 11. Итого – 26 налетов. В) По целям, расположенным на удалении, большем, чем 100 км – лишь 6 налетов, относящихся к периоду до сентября 1917 г.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну

Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.

В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Свои особенности имела и тактика русской авиации.