Отрезать и приварить
Среди всех модификаций ижевских малолитражек больше всего старались «прихорошить» предназначенные для продажи за рубежом ИЖ-27151. На фотографиях экспортных пикапов часто можно увидеть экземпляры с хромированными решетками радиатора «а-ля» московские «Москвичи-412» с прямоугольными фарами. Эти варианты выглядели гораздо элегантнее ижевских седанов, производившихся для внутреннего рынка. На экспорт в социалистические страны пикапы ИЖ-27151 шли под названием «Москвич-1500ГР», а в капиталистические — как Elite Pickup.
По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовых модификациях. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг.
Кроме того, если фургоны ИЖ-2715-01 оснащались преимущественно дефорсированными моторами УЗАМ-412ДЭ (1478 см3, 67 л. с.), предназначенными для работы на бензине А-76, то на значительную часть модернизированных экспортных пикапов по-прежнему устанавливали «полноценные» силовые агрегаты УЗАМ-412Э. При этом для экспортных образцов предусмотрели вариант с черной облицовкой радиатора и прямоугольными фарами, что считалось более современным.
За рубежом фермеры быстро «распробовали» пикап ИЖ-27151. По паспорту грузоподъемность ижевской платформы составляла 400 кг, но реально на этот грузовичок можно было взвалить и 500, и 600 кг — кузов и «механика» такие нагрузки выдерживали.
Когда от потребителей (в частности, из Финляндии) стали поступать нарекания на недостаточную длину грузовой платформы, на базе пикапа ИЖ-27151-01 создали удлиненную версию. Чтобы не ломать отлаженное производство, на ИЖ-27151-013-01 просто нарастили задний свес за счет дополнительной вставки.
Номинально цель была достигнута — размеры грузовой платформы увеличились. Правда, груженый автомобиль стал хуже вести себя на дороге, но это никого не смущало. Удлиненные пикапы выпускались Ижевским автозаводом с 1982 по 1997 год небольшими сериями и достаточно успешно продавались за рубежом. На внутренний рынок такие машины практически не попадали.
Самым необычным экспериментом ижевских конструкторов можно считать попытку создать гибрид ИЖ-21251 «Комби» и пикапа ИЖ-27151-013-01. Селекционная работа свелась к тому, что от «Комби» отрезали задок по линии задних дверей, а на его место приварили заднюю половину грузовой платформы удлиненного пикапа.
Поговаривают, что о подобном гибриде на заводе задумались после приезда на «Ижмаш» делегации из Китая, где подобные «симбиозы» легковых и грузовых автомобилей не редкость. Впрочем, эксплуатация единственного опытного образца показала бесперспективность работы в этом направлении.
Тюнинг салона, кузова и двигателя
Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:
- тюнинг малюсенького двухместного салона;
- обвешивание машины дешевыми капроновыми спойлерами;
- глубокий и тщательно спланированный тюнинг, но в большинстве случаев, от ИЖа остаются только некоторые кузовные детали.
Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.
Вероятнее всего, сразу же после приобретения автомобиля любой человек начинает задумываться над тем, как сделать тюнинг, улучшив состояние средства передвижения как по показателям ходовых качеств, так и по внешнему виду.
Иж-2715 — видео обзор
Автомобиль Иж-2715 «Каблук», «Пирожок» — один из немногих пикапов с несущим кузовом. Паспортная грузоподъемность составляла 450 кг, однако, по отзывам, многие владельцы без вреда для автомобиля перевозили до тонны. Лишь при систематической перегрузке кузов начинал показывать признаки усталости. Существовали две основные модификации: Иж-2715 с двумя вертикальными дверцами, предназначенный для использования в основном как фургон, и Иж-27151 с откидывающейся вниз дверцей, поставлявшийся без крыши.
За форму, напоминающую туфлю, машину прозвали «каблуком». Второе прозвище — «пирожок» — приклеилось к машине Иж-2715 после того, как его облюбовали для развоза хлебные и кондитерские заводы. Экономичная, компактная и маневренная машина понравилась также институтам: в те времена существовала потребность перевозить большое количество чертежей, свернутых в рулоны. Пропорции и основные размеры грузового отсека делали ижевский фургон более удобным, чем московский, поэтому к началу 1980-х гг. Иж-2715 полностью вытеснил «Москвич-434».
В конце концов АЗЛК прекратил выпуск последнего. Поэтому в 1980-х гг. «каблук» остался единственным легким развозным фургоном в СССР, если не считать малосерийных пикапов и фургонов на базе «Жигулей» и «Волг», производимых авторемонтными заводами. Для советской глубинки «Ижмаш» выпустил версию машины с двигателем уменьшенной мощности, рассчитанным на бензин А-76. Любопытно, что в производстве «каблук» был дороже как «головастика» УАЗ-452Д, так и грузовика ГАЗ-51, выигрывая в окупаемости лишь за счет меньшего расхода топлива и масла.
В перестроечные годы и позже, после развала СССР и плановой экономики, ВАЗ решил также попробовать силы в классе коммерческого транспорта, создав фургон ВИС на базе своих легковых машин. По отзывам, главными отличиями между ижевским и волжским автомобилями были следующие: первый имел более просторное и удобное водительское место, второй — более длинный и объемный грузовой отсек. Что касается ремонтопригодности и надежности, здесь единого мнения нет: и у Иж-2715, и у ВИС были свои приверженцы. Чтобы обойти конкурентов, «Ижмаш», в свою очередь, создал 6-местный вариант с 2-местными откидными продольными лавками и остеклением в грузовом отсеке. По замыслу, он позволял более гибко использовать машину, однако немногие покупатели выбрали этот вариант. Недостаток грузового объема «Ижмаш» устранил на следующей модели — Иж-2717 на базе легкового автомобиля «Ода», которой первый «каблук» уступил место в 1997 г.
Приходится возить более 600 килограммов — выдержит ли такой груз «каблук»?
«Ищу машину до 7000$, в основном себя возить, семью (дети 5 и 3 лет). Но примерно 2 раза в месяц езжу в командировки, нужно возить 3 бочки по 200 л туда-обратно. Расстояние примерно 600 км на круг, в основном трасса, асфальт, последние 20 км грунтовка, вроде нормальная. Микроавтобус не хочу — слишком большой, «прожорливый» и т.д. Хочу присмотреться к «каблуку» пассажирскому, чтобы и детей возить, и задний ряд можно было выбросить и бочки поставить. Но боюсь, что 600 л не всякий «каблук» выдержит
На какие модели обратить внимание в плане надежности подвески? Нужно ли шины ставить усиленные? И какой лучше мотор, дизельный или бензиновый, в плане удобства перевозки такого груза?»
«Тонкое место» в данном вопросе — грузоподъемность рассматриваемых моделей. Если коммерческие версии «каблуков» имеют данный параметр на уровне 750-850 кг, то для пассажирских модификаций, как правило, разница между полной массой и снаряженной редко превышает 600-650 кг. Исключения есть (ищите среди редких на нашем рынке «длинных» версий), но даже в этом случае больше чем на 700-800 кг грузоподъемности рассчитывать обычно не приходится.
Так что перевозить на «каблуке» 600 кг груза — эксплуатировать его на пределе
Можно рекомендовать обратить внимание на Fiat Doblo, Ford Tourneo Connect или VW Caddy с рессорными задними подвесками или же посоветовать «подкинуть» на пассажирскую версию усиленные детали от грузовой модификации
Но ведь помимо ходовой части повышенные нагрузки будут испытывать и другие узлы и детали — двигатель, трансмиссия, кузов. А с технической точки зрения «каблуки» — это, как правило, близкие «родственники» моделей гольф-класса… В данном случае хотя бы частичная подстраховка — выбор мощного турбодизеля объемом 1,8-2,0 л, которому будет легче справляться с повышенной нагрузкой.
В общем, если вы во что бы то ни стало рассматриваете к покупке именно «каблук», присмотритесь к дизельным версиям уже упоминавшихся моделей: Fiat Doblo 1.9 JTD (600 кг), удлиненному Ford Tourneo Connect 1.8 TDCI (800 кг) или VW Caddy Maxi 1.9 TDI (690 кг).
Еще один вариант — Peugeot Partner/Citroёn Berlingo 1.6 HDI (640 кг) или 2.0 HDI (610 кг). Однако эта модель имеет пружинную заднюю подвеску. Почему не упоминаем Renault Kangoo, Opel Combo и Skoda Roomster? Пассажирские (дизельные) версии этих моделей имеют заявленную грузоподъемность даже менее 600 кг.
Что касается шин, то особого смысла в усиленных моделях с обозначением «С» в индексе нет, так как полная масса рассматриваемых машин не превышает 2,2-2,3 тонны, а это сопоставимо с весом автомобилей бизнес-класса или минивэнов.
Однако при выборе шин важно, чтобы указанный на них индекс нагрузки соответствовал полной массе автомобиля. Индекс нагрузки указывается на одно колесо, поэтому для сравнения с предельно допустимой массой машины нужно умножать указываемый параметр на четыре
| Индекс нагрузки | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 |
| Макс. нагрузка на колесо, кг | 530 | 545 | 560 | 580 | 600 | 615 | 630 | 650 |
Пульс цен
Как следует из базы объявлений ABW.BY, из рассматриваемых моделей Doblo будет самым доступным вариантом: при бюджете 5000-6000$ можно рассматривать экземпляры до 2009 г.в., более свежие автомобили — уже следующее поколение и стоят заметно дороже. В случае с Citroёn Berlingo/Peugeot Partner есть шанс взять модель второго поколения (Tepee) 2007-2008 г.в., хотя по «предшественникам» выбор больше, а ценник вряд ли превысит 6000-6500$. Ford Tourneo Connect 2007-2008 г.в. аккурат вписывается в 7000$. Примерно в те же деньги встанет и VW Caddy аналогичных лет выпуска. Цены приводим на простые (не люкс) пассажирские версии с дизельным мотором.
Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY
Стране нужны новые герои
В послевоенные годы, когда жизнь в Советском Союзе начала постепенно возвращаться в привычное русло, неожиданно возникла проблема. А именно: стране катастрофически не хватало небольших автомобилей, пригодных для различных сфер деятельности. По факту, СССР были нужны грузопассажирские автомобили, способные перевозить 400-500 килограммов груза.
Еще в довоенный период в стране использовали пикапы. Малотоннажные грузовички трудились и на заводах, и в сельской местности. Но открытый кузов мало подходил для разнообразного климата огромной страны, да и внедорожные способности тех автомобилей оставляли желать лучшего. Был и другой нюанс: часто требовалось перевезти что-то мелкогабаритное, а для этих целей использовали полноценный грузовик. Например, тот же ЗиЛ. А это приводило к лишним затратам. В общем, в начале 1950-х годов от них практически полностью отказались.
Идею малотоннажного автомобиля «на каждый день» советские конструкторы подглядели в Европе. В те годы там особой популярностью пользовались компактные грузовички, созданные на базе легковых автомобилей. И в СССР решили создать нечто похожее, взяв за основу «Москвич» (правда, тогда завод назывался МЗМА, его переименовали в 1968 году).
Иж-2715 — видео обзор
https://youtube.com/watch?v=R9nU12OBHx0
Автомобиль Иж-2715 «Каблук», «Пирожок» — один из немногих пикапов с несущим кузовом. Паспортная грузоподъемность составляла 450 кг, однако, по отзывам, многие владельцы без вреда для автомобиля перевозили до тонны. Лишь при систематической перегрузке кузов начинал показывать признаки усталости. Существовали две основные модификации: Иж-2715 с двумя вертикальными дверцами, предназначенный для использования в основном как фургон, и Иж-27151 с откидывающейся вниз дверцей, поставлявшийся без крыши.
За форму, напоминающую туфлю, машину прозвали «каблуком». Второе прозвище — «пирожок» — приклеилось к машине Иж-2715 после того, как его облюбовали для развоза хлебные и кондитерские заводы. Экономичная, компактная и маневренная машина понравилась также институтам: в те времена существовала потребность перевозить большое количество чертежей, свернутых в рулоны. Пропорции и основные размеры грузового отсека делали ижевский фургон более удобным, чем московский, поэтому к началу 1980-х гг. Иж-2715 полностью вытеснил «Москвич-434».
В конце концов АЗЛК прекратил выпуск последнего. Поэтому в 1980-х гг. «каблук» остался единственным легким развозным фургоном в СССР, если не считать малосерийных пикапов и фургонов на базе «Жигулей» и «Волг», производимых авторемонтными заводами. Для советской глубинки «Ижмаш» выпустил версию машины с двигателем уменьшенной мощности, рассчитанным на бензин А-76. Любопытно, что в производстве «каблук» был дороже как «головастика» УАЗ-452Д, так и грузовика ГАЗ-51, выигрывая в окупаемости лишь за счет меньшего расхода топлива и масла.
В перестроечные годы и позже, после развала СССР и плановой экономики, ВАЗ решил также попробовать силы в классе коммерческого транспорта, создав фургон ВИС на базе своих легковых машин. По отзывам, главными отличиями между ижевским и волжским автомобилями были следующие: первый имел более просторное и удобное водительское место, второй — более длинный и объемный грузовой отсек. Что касается ремонтопригодности и надежности, здесь единого мнения нет: и у Иж-2715, и у ВИС были свои приверженцы. Чтобы обойти конкурентов, «Ижмаш», в свою очередь, создал 6-местный вариант с 2-местными откидными продольными лавками и остеклением в грузовом отсеке. По замыслу, он позволял более гибко использовать машину, однако немногие покупатели выбрали этот вариант. Недостаток грузового объема «Ижмаш» устранил на следующей модели — Иж-2717 на базе легкового автомобиля «Ода», которой первый «каблук» уступил место в 1997 г.
Модификации “Каблучка”
Появившийся автомобиль очень быстро стал по-настоящему «народным». Его использовали не только различные конторы и бюро, но и рядовые граждане Советского Союза. И, хотя альтернативы у «2715-го» не было, машина действительно получилась достойной. А причудливый внешний вид породил сразу несколько прозвищ. Но самыми популярными стали «каблучок» (из-за схожести внешнего вида) и «пирожок» (автомобиль часто использовали для развоза хлебобулочных изделий).
Удачная конструкция просто обязывала инженеров придумать на базе ИЖа различные модификации. При этом, что интересно, сам ИЖ-2715 в исходном виде вышел на «пенсию» в 1982 году, то есть спустя десять лет после начала производства. Ему на смену пришла модернизированная версия с новым капотом, фарами (круглые сменили на квадратные) и боковыми стеклами. Эта модель получила название ИЖ-2715-01.
ИЖ-2715-01
Но еще до глобальной модернизации 1982 года завод начал выпускать ИЖ-27151. Эта версия представляла собой легкий пикап, который мог бы пригодиться в теплых регионах СССР. Правда, версия осталась не особо востребованной. И в производстве она продержалась с 1974 по 1982 годы.
В 1982 году появился ИЖ-27151-01, который являлся пикапом. И в производстве он продержался вплоть до 1997 года. ИЖ-27156 – это вариант, предназначенный для перевозки не только грузов, но и людей. Он мог вместить в себя шесть человек. В том же 1982 году появилась и модификация для экспорта. Она получила название ИЖ-27151 «Elite PickUp».
ИЖ-27151
Назначение и популярность
Иж-2715 — один из первых моделей автомобилей с несущим кузовом в нашей стране. В паспорте действовало ограничение на грузоподъемность: до 450 кг, однако, судя по рассказам владельцев, машина выдерживала крупные перевозки весом до 1 тонны. Только при постоянной перевозке тяжёлых грузов кузов начинал показывать признаки «усталости»: проседал, поскрипывал и требовал ремонта.
«Пирожок» использовался для перевозки некрупных партий груза. Например: проектная документация различных институтов, занимающая несколько больших коробок. Вместительный и простой в обслуживании, новый автомобиль стал крайне популярным не только в среде грузоперевозок, но и у простых обывателей, которые с удовольствием использовали автомобиль для передвижения и перемещения собственных грузов.
Каблук», «пирожоки пирожковоз
Машина получила несколько забавных прозвищ благодаря своему необычному внешнему виду. Из-за формы «Ижа» в народе окрестили «каблуком». А после того, как автомобиль стал использоваться преимущественно для развоза хлеба и кондитерских изделий его стали называть «пирожком» или «пирожковозом».
ИЖ 434 и его характеристики
Под капотом «рабочей лошадки» находился УЗАМ-412 (Уфимский завод автомобильных моторов). Его рабочий объем составлял почти 1,5-литра и он выдавал 75 л.с. Фургон с таким двигателем мог перевозить до 400 килограммов груза без учета двух человек в салоне. Такой грузоподъемности ему вполне хватало для выполнения самых разнообразных задач: от транспортировки каких-либо запчастей до коробок с письмами. Привод, естественно, был исключительно задний.
Что касается подвески, то спереди у Москвича находилась пружинная, бесшкорневая конструкция со штампованной поперечиной. Сзади же расположились полуэллиптические рессоры, по паре на каждой из сторон. Конструкторы выбрали их из-за надежности и ремонтопригодности. Поскольку запас прочности у подвески был достаточно велик, то автомобиль мог перевозить более 400 килограммов груза. Да, это сильно снижало его ресурс. Но при необходимости, Москвич-434 мог продемонстрировать «силушку богатырскую».
Что касается расхода топлива, то в смешанном режиме эксплуатации автомобиль потреблял около 10 литров на 100 километров пробега. Динамика – это не про 434-й Москвич. Его максимальная скорость составляла 115 км/ч, а до «сотни» он разгонялся за «вечные» 19 секунд.
А вот с чем у фургона были проблемы, так это с тормозами. Но, надо сказать, что подобная проблема наблюдалась не только у 434-го. Слабые «барабаны» являлись «ахиллесовой пятой» чуть ли не всех Москвичей. И их слабость была особенна очевидна при полной загрузке автомобиля.
Одним из главных достоинств 434-й модели, являлись ее размеры. В длину автомобиль насчитывал 4 200 мм в ширину – 1 480 мм, а в высоту – 1550 мм. Дорожный просвет по современным меркам вполне «кроссоверский» – 170 мм. И этого клиренса автомобилю хватало, чтобы уверенно себя чувствовать не только в городе, но и в сельской местности.
«Легкие» деньги
Долгое время «локомотивом», тянувшим за собой весь отечественный автопром, были государственный заказ и оборонка. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли работать без оглядки на себестоимость продукции и возможности массового производства. Именно благодаря госзаказу на разработку лимузинов для первых лиц государства, в модельном ряду отечественных автомобилей появились настоящие шедевры, а в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих машинах, можно сказать «впервые в отечественной практике».
На представительских лимузинах впервые были установлены автоматическая трансмиссия, независимая подвеска, гидрокомпенсаторы привода клапанов газораспределительного механизма и многое другое. Спустя некоторое время что-то из этих «инноваций» перепадало и массовым легковушкам. Еще одним «двигателем прогресса» были интересы оборонной промышленности.
На вооружениях в Советском Союзе старались не экономить, и если командование заявляло, что армии нужен новый автомобиль, его начинали разрабатывать. «Сливки» от оборонки доставались главным образом грузовому автомобилестроению, но несколько раз «сорвать банк» удавалось и легковому. Появлением прекрасно себя зарекомендовавших ГАЗ-69, ульяновских «буханок», внедорожников семейства «469/3151» и явно недооцененных легких луцких вездеходов народное хозяйство страны обязано именно оборонному заказу.
Но если госзаказ и оборонка двигали нашу автомобильную промышленность вперед, то экспортные, золотовалютные интересы государства тянули ее назад. Знаковым событием стало появление в 1947 году первого «Москвича»: с этого момента автомобиль в СССР перестает быть только объектом народнохозяйственного значения. Теперь он выступает в принципиально новой роли — как товар народного потребления.
На практике это означало следующее: в одни легковушки — правительственные лимузины или армейские джипы — государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства без оглядки на рентабельность, а из других — массовых малолитражек — намеревалось извлекать прибыль, продавая их населению. «Победы», в том числе призванные заменить «эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Легковые «Москвичи-400» и «Победы» начали активно осваивать зарубежные рынки. За границей на наши автомобили был хороший спрос: они продавались дешевле своих одноклассников, хотя зачастую превосходили их по комплектации и надежности. А страна получала валюту — «легкие» экспортные деньги.
К концу 50-х годов государство настолько «вошло во вкус», что интересы экспорта стали превалировать над интересами отечественных производителей и потребителей. В каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям в небе», имея в виду принципиально новые разработки, а увеличение доли экспорта в общем объеме производства в 70-х годах привело к дефициту новых легковушек.
Первой серьезной жертвой такой политики стала программа создания комфортабельных джипов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время нигде в мире не строили. Архитектура М-411 почти на 40 лет предвосхитила архитектуру современных кроссоверов.
Более того, группа конструкторов, занимавшаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов «Москвич-415» и «Москвич-416». В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало только производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия.
Однако в 1961 году сменилось руководство Министерства автомобильной промышленности. Новые руководители отрасли во главу угла ставили не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта ради «добычи валюты». «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961 году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объемов выпуска базовой (экспортной) модификации. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
Потомки неблагодарные
Судьба автомобильного производства в Ижевске в новом тысячелетии складывалась нелегко. С большим опозданием на конвейер попал Иж-2126, соответственно на смену Иж-2715 пришёл преемник Иж-2717 с увеличенным грузовым отсеком и новым базовым автомобилем «Ода». История каких-то пяти лет. Против тридцати «с хвостиком», что продержался на конвейере «2715-й», и сегодня на провинциальных российских дорогах его встречаешь чаще, чем «наследников». Значит, труд ижевских конструкторов не был напрасным. Сегодняшний рекламный слоган этого несправедливо забытого фургона из Удмуртии мог бы звучать так: «ОН НИЧЕГО НЕ СТО’ИТ, НО ЗАРАБАТЫВАЕТ ДЛЯ ВАС»…
Благодарим за помощь в подготовке материала автомобильный клуб «Москвич» и лично Виктора Журлова
История
История легендарного автомобиля начинается в апреле 1966 года. Именно тогда с конвейера обновленного Ижевского завода сошел первый автомобиль марки «ИЖ». А вот само предприятие ведет историю с далекого 1763 года, когда на реке Иж, в небольшом городке, было создано оружейное предприятие, производившее якоря для российских морских и речных кораблей. В 1807 году оно было преобразовано в оружейный завод, а с 1933 года там начали производиться мотоциклы «ИЖ».
В 60-е годы в Советском Союзе было принято решение развивать отечественное автомобилестроение. Началось активное переоснащение существующих предприятий, строительство новых автомобильных заводов
Руководство страны обратило внимание на завод в Удмуртии, где уже давно выпускались мотоциклы
История легендарного автомобиля
Строительство нового предприятия началось в 1965 году, а уже в декабре 1966 года с его конвейера сошла автомашина марки «Москвич-408». За это время предприятие было переоборудовано и усовершенствовано. На радиаторе новенького «Москвича» гордо красовалась эмблема «ИЖ». Ижевский автомобиль копировал машину московского АЗЛК, а все необходимые компоненты в Ижевск поставлялись из столицы. Меньше чем за месяц было произведено 300 таких автомашин. Эти легендарные авто бегали не только по советским дорогам. Завод выпускал экспортный вариант, «Москвич-408Э», с более мощным двигателем и улучшенным дизайном. За три года завод произвел 4196 «Москвичей-408».
В конце 1967 года началось производство новой модификации. Знаменитый «Москвич-412» – поистине «народный» автомобиль. С этого момента и начинается линейка уникальных ижевских автомобилей. Эта модель выпускалась на заводе долгие годы, и всегда на нее был повышенный спрос.
«Москвич» Иж 2125 «Комби» на УЗАМ-412
Несколько лет спустя инженеры доработали предыдущий двигатель. В результате при сохранении рабочего объема им удалось увеличить максимальную мощность до 75 лошадиных сил. Возросла и сила крутящего момента. Так, данный параметр увеличился до 108 Нм. Но по-прежнему момент был доступен в диапазоне от 3 до 3,8 тысячи оборотов в минуту. Столь хороших характеристик инженерам удалось добиться благодаря увеличению степени сжатия до 8,8. По-прежнему блок цилиндров был чугунным, а ГРМ – восьмиклапанным, с цепным приводом. Однако отметим, что данный силовой агрегат рассчитан на потребление уже более высокооктанового бензина – А-93. Конечно, на наших заправках такой отсутствовал, поэтому все использовали 92-й. Были случаи, когда в данный мотор заливали и 76-й, рекомендованный для 67-сильного агрегата. Но попытка экономии венчалась таким страшным явлением, как детонация.
Теперь об эксплуатационных характеристиках. Иж 2125 разгонялся до сотни за 19 секунд, что на 3 секунды быстрее, нежели с предыдущим агрегатом. Максимальная скорость возросла на 10 километров в час и теперь составляла 142. Объем топливного бака по-прежнему составлял 46 литров. Однако расход снизился до 10,5 при условии движения со скоростью в 60 километров в час.
