Самосвал на базе ЗИЛ-130: технические характеристики, устройство, фото и видео
Герой этого обзора – машина, не нуждающаяся в особом представлении. Это ставший одним из самых популярных, универсальных, надежных и любимых грузовой автомобиль ЗИЛ-130. На его базе выпускалось много модификаций, от самосвала до седельного тягача. Продуманность конструкции, применение современных на тот момент достижений как отечественного, так и мирового автопрома, обеспечило долгую жизнь этому автомобилю. Даже сейчас, спустя более полувека с начала производства, эти машины еще кое-где продолжают выполнять свои функции.
Производством самосвалов на шасси ЗИЛ-130 занимался ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод). В зависимости от модификации шасси, выпускались машины, ориентированные на разные сферы применения. Так, модель ЗИЛ-ММЗ-555 имела укороченную базу, что делало машину более маневренной, кузов позволял осуществлять выгрузку только назад, а работу с прицепом допускало шасси ЗИЛ-130Д1.
Модель ЗИЛ-ММЗ-554, предназначена была для применения в сельском хозяйстве, имела стандартную раму и возможность выгрузки на 3 стороны. Шасси ЗИЛ-130Б2 было оборудовано всеми необходимыми приспособлениями для работы с самосвальным прицепом.
В течение всего времени производства этих моделей они постоянно дорабатывались, в них вносились изменения, улучшающие характеристики машины. Фото самосвала ЗИЛ-130
Двигатель
Базовым двигателем, устанавливаемым практически на все модификации ЗИЛ-130, был 8-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения мотор, являвшийся дефорсированной версией силового агрегата, использовавшегося на представительском автомобиле ЗИЛ-111.
Впоследствии, с середины 70-х годов, в целях повышения экономичности автомобиля, а также учитывая, что для некоторых модификаций автомобиля мощность базового мотора была избыточной, на самосвальное шасси ЗИЛ-130К устанавливались двигатели ЗИЛ-157Д. Это рядный 6-цилиндровый мотор мощностью 110 л.с. В обоих случаях использовался бензин А-72, впоследствии А-76.
Экспортные версии машин могли комплектоваться двигателями зарубежного производства:
- Perkins 6.345, дизельный мотор мощностью 140 л.с.
- Valmet 411BS, 4-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 125 л.с.
- Leyland 0.400, 6-цилиндровый дизельный мотор мощностью 135 л.с.
На машины, предназначенные для использования при низких температурах, в районах с холодным климатом, предусмотрена была установка предпускового обогревателя.
С 1977 года выпускались модификации двигателя, рассчитанные на использование природного газа в качестве топлива. Такие моторы получили обозначение ЗИЛ-138.
Гидравлика
Гидравлическая система подъема и опускания кузова состоит из бака для рабочей жидкости емкостью 17 л, механического насоса, приводящегося в действие от вала коробки отбора мощности, и гидроцилиндра подъема кузова. Коробка отбора мощности имела привод от задней передачи КПП и обеспечивала значение передачи мощности в 4.5 л.с.
Схема гидравлики самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 на базе ЗИЛ-130
1 — цапфа корпуса гидроподъемника; 2 — корпус гидроподъемника; 3 — плунжер; 4 — гильза; 5 — масляный бак; 6 — фильтр; 7 — трубка высокого давления; 8 — предохранительный клапан фильтра; 9 — перепускная трубка; 10 — трубка низкого давления; 11 — рычаг переключения коробки отбора мощности и крана управления; 12 — тяга крана управления; 13 — буферная пружина тяги; 14 — плунжер-золотник крана управления; 15 — кран управления; 16 — предохранительный клапан; 17 — канал для перепуска масла припускании; 18 — впускной (обратный) клапан; 19 — шестеренчатый насос
Трансмиссия
Автомобиль имеет привод на заднюю ось, используется сухое однодисковое сцепление и механическая, с двумя синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах, пятиступенчатая КПП с постоянным зацеплением шестерен передач, за исключением первой и задней.
Этот узел был во многом инновационен для тогдашней автопромышленности в стране, подвергался модернизации, при которой ведомый вал претерпел изменения, и передняя шейка его обзавелась подшипником, были внесены изменения в некоторые другие узлы.
Особенности конструкции: подвеска и ходовая часть
Специалистами ЗИЛовского конструкторского бюро была избррана трёхосная полно-приводная схема (колёсная формула 6х6), с равномерным расположением колёс по базе грузовика. Данное конструктивное решение уже было опробовано на экспериментальных машинах БТР-Э152В и ЗИЛ-15З. Подвеска снегохода была выполнена комбинированной.
Ходовая часть ЗИЛ-Э167 в определённой степени повторила конструкцию уже испытанных автомобилей. Колёса центральной оси закрепили на корпусе жёстко, без применения упругих элементов подвески: при помощи сварных кронштейнов. А 1-я и 3-я оси получили независимую подвеску колёс на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовали торсионные валы. Также использовали мощные амортизаторы, эффективно гасящие возникающие на ходу колебания. Данная подвеска имела ход 240 мм.
Впервые данная конструкция была использована на четырёхосном ЗИЛ-135, где средние сближенные колёса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние – снабжались подвеской. Тем не менее, грузовик достойную плавность хода и высокую (для такой машины) скорость передвижения не только по асфальту, но и по грунтовке, и по бездорожью.
Рулевая система контролировала положение 2-х передних и 2-х задних колёс. Для этого использовали сразу 2 гидравлических усилителя. Каждый из них воздействовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидравлического распределителя.
Все колёса были оснащены тормозами барабанного типа. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями.
Управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колёса: они синхронно поворачивались во взаимно противоположных направлениях во время передвижения по криволинейной траектории. Когда грузовик ехал по мягкому грунту, задние колёса точно шли по колее, проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость.
По расчётам конструкторов, чтобы получить дорожный просвет свыше 700 мм, необходимый при движении по снежной целине глубиной в 1 метр, грузовик надо было оснастить колёсами диаметром не меньше 1700 мм, со встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру серийные шины в советской промышленности имелись: их устанавливали на одноосный тягач МАЗ-529Е. Он вместе с полуприцепом использовался как скрепер при выполнении дорожно-строительных работ.
Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчленённой ёлочки, обеспечивали высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту.
Совместно с Бауманским МВТУ были созданы стеклопластиковые разъёмные обода размером 15х28. Стальными оставили только распорные кольца и диски, с помощью которых колёса крепились к ступицам. Вместе с тем, конструкторами была предусмотрена возможность установки колёс с шестислойными шинами 18.ОО-24 диаметром 1594 миллиметров и арочных шин размером 15ОО х 84О.
Конструктивные особенности последних – это увеличенная в 2,5-З,5 раза по сравнению со стандартными ширина профиля, особая форма которого позволяла шине работать с низкими давлениями и значительными радиальными деформациями. Это обеспечивало повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и значительную силу тяги на сильно деформирующемся грунте.
Выше колес, на уровне днища корпуса автомобиля, сделали развитые крылья. Под водительской кабиной они были скруглёнными и опускались вниз. На данной части крыльев разместили небольшие ступеньки, которые облегчали посадку в кабину. На остальной длине крылья выполнили прямыми. В корме правого борта в крыле сделали небольшой промежуток, чтобы использовать дверь.
Жёсткая подвеска средних колес упрощала конструкцию грузовика и облегчала преодоление им рвов, ям, канав и т.п. препятствий. Машина была укомплектована системой, регулирующей давление воздуха в диапазоне от 0,1 кг/см2 до 2,5 кг/см2.
БТР-152
Опыт Второй мировой войны показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания войны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152.
Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.
И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя.
Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.
Начало конца завод ЗИЛ
А дальше будет череда невероятного.
С огромными задержками по времени дизельный ЗИЛ 4331 поставят на конвейер в 1987г. При весьма слабом финансировании, но огромным спросом на грузовик.
Его произведут в количестве более 500 тысяч штук даже в тяжëлые времена 90-х гг.
Когда спрос будет минимальным чисто из-за отсутствия свободных средств у большинства покупателей. А не по какой-то иной надуманной причине.
Почти все эксплуатанты будут латать свои прежние авто.
модель ЗИЛ 4331 со спальником на два человека. Выпускали малыми партиями в 90-е и 2000-е ггДва полноценных спальных места на 2 человека. Утеплённая кабина (для основного и сменного водителя или пассажира). На ночь сидения для увеличения пространства сдвигаются вперёд. Такие удобства были только в самых дорогих МАЗах. В УРАЛах такого до сих пор нет! И это ещё без высокого потолка. См. на других фото ниже.
Были и такие ЗИЛы с завода, полный привод 6 на 6, объёмный кузов и два спальных места для передвижения вне дорог
Прощай, отличный передовой мотор
В приказном порядке из Москвы свернут уже полностью работающий конвейер. По производству дизельного мотора ЗИЛ-645 в Новоуральске.
По своему качеству сборки он был даже лучше чем из Тутаево.
Дизельный мотор ЗИЛ 645 собственной разработки. Выпускали серийно в Тутаево и Новоуральске. Тише КАМАЗ 740. Более приёмистый на разгонах, изначально спроектирован как многотопливный
В начале 90-х, при слабом финансировании самой армии в целом, армия откажется от закупок МиГов. В пользу более широкофункциональных СУ.
А также от закупок бензиновых ГАЗ-66 и ЗИЛ 131. В пользу дизельных и более грузоподъëмных КАМАЗ 4310 и УРАЛ 4320.
К слову сказать в этот момент ЗИЛ потерял 30% своих заказов и 30% прибыли соответственно.
бронированный ЗИЛ тягач — не заинтересовал армию
Шасси бронированного ЗИЛ 4331 для разных задач — не заинтересовал армию
Ещё удар
В конце 80-х прекратится заказ правительственных ЗИЛов и автобусов Юность на их базе.
Ниже представлены базовые модификации.
На основе которых также было разработано множество более современных разновидностей.
Автомоблиль ЗИС 101
Кабриолет ЗИС 102Послевоенный ЗИС 110Открытый ЗИС 110 кабриолетМодель ЗИЛ 111
Новый ЗИЛ 114
Удлиннённый ЗИЛ 117
Вариант ЗИЛ для проведения парадов на Красной Площади в МосквеМикроавтобус Юность на шасси и агрегатах правительственных ЗИЛов
последний правительственный ЗИЛ, не пошедший в серию
Эксплуатация
Испытания ЗИЛ-Э167, начавшиеся зимой 1963-го, продолжались три года. Летом 1963 г. ЗИЛ-Э167 соревновался с гусеничным ГАЗ-47 и колесным полноприводным ЗИЛ-157. Тяговое усилие экспериментального вездехода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у соперников, тогда как сопротивление движению оказалось заметно меньшим.
За три года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. километров, показав себя надёжной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в её конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 7 тонн.
У сотрудников СКБ были все основания надеяться, что вездеход будет запущен в производство, тем более, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца. Но автомобиль так и остался невостребованным. Возможно это связано с тем, что в 1964 г. началось серийное изготовление тяжёлого гусеничного транспортёра ГТ-Т, предназначенного для движения по глубокому снегу и всем видам болот. До сих пор эта машина активно применяется в народном хозяйстве и в армии. Большое количество ГТ-Т и его модификаций работает в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. По всей видимости, были и другие причины, сделавшие невозможным серийное производство зиловского автомобиля.
ЗиС-101
Прошло всего 14 лет после окончания Гражданской войны, а из ворот завода имени Сталина выехал автомобиль высшего класса — ЗиС-101. Таким образом СССР вступил в закрытый клуб держав, выпускающих машины подобного уровня.
В этот раз также не обошлось без американской помощи: кузовное ателье Budd спроектировало кузов и изготовило штампы, а техническую часть советские инженеры подсмотрели частично у Buick, частично у Packard. Разумеется, о тотальном копировании речь не шла, и машина получила ряд самобытных технических решений: например, усиленную раму и ходовую часть.
ЗиС-101 поступал даже в таксомоторные парки (такое могло быть только в СССР), демонстрируя заботу партии о трудящихся. Этот автомобиль позволил советским инженерам обзавестись необходимыми компетенциями для последующей работы над более сложными и современными автомобилями: впервые в СССР был освоен выпуск восьмицилиндрового мотора, впервые был изготовлен бронированный кузов и впервые был выпущен спорткар ЗиС-101А «Спорт».
Кабина и грузопассажирский корпус ЗИЛ-Э167
В передней части рамы грузовика размещена кабина экипажа с четырьмя посадочными местами и с полным набором необходимых органов управления. Кабина был выполнена из стеклопластиковых панелей, и она без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Дверей для посадки в кабину было сделано две.
Позади кабины экипажа поместили дополнительный корпус, предназначенный для перевозки людей и груза. Он тоже был изготовлен из стеклопластика. На большей части длины данный корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скруглёнными углами. Над третьей осью грузопассажирский корпус переходил в кожух моторного отсека. Эта его часть отличалась плавно опускающейся назад, изогнутой крышей.
Места в грузопассажирском корпусе были предусмотрены для 14-ти человек. Пассажирский салон был остеклён и снабжался теплоизоляцией, двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая (выполненная по правому борту) служила для входа снаружи.
В аналогичной водительской кабине ЗИЛ-135Л
Автомобиль ЗИЛ-Э167, кроме обогревателя, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения (в водительской кабине), имел также и независимые отопители (в грузопассажирском корпусе). Дополнительно также была установлена дровяная алюминиевая печь.
Плавающий трёхосный вездеход ЗИЛ-132П
На той же платформе, и с той же кабиной был выполнен плавающий трёхосный вездеход ЗИЛ-132П. Опытный образец этого грузовика повышенной проходимости, с бортовым номером 40, Специальное конструкторское бюро ЗИЛа сделало в августе 1969 года.
Кабина – та же, ходовая с подвеской – те же, что у ЗИЛ-Э167. Однако двигатель расположен не на корме, а за кабиной. И у ЗИЛ-132П он один, а не два – всё тот же карбюраторный 180-сильный ЗИЛ-375.
Цель у данного проекта была такая: выработать оптимальную ПЭУ (поисково-эвакуационную установку) на базе 3-х или 4-х осного вездехода, предназначенную для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей на базу. Поэтому автомобиль нужен был не только вездеходный и преодолевающий глубокие броды, но и плавающий.
ЗИЛ-132П был создан в качестве продолжения общей концепции «равнорасположенного» трёхосного семейства. Она доказала свою эффективность и жизнеспособность. ЗИЛ-132П в серийное производство не пошёл. Но именно на его основе была создана знаменитая «Синяя птица» – трёхосный вездеход-амфибия для поиска и быстрой эвакуации космонавтов, спускаемых космических аппаратов и выполнения других спасательных операций.
С 1972-го года ПЭУ-1 выпускалась в двух вариантах, под условными наименованиями «кран» и «салон». Первый – грузовой, с крано-манипуляторной установкой; второй – грузопассажирский, с салоном на 7 мест, расположенным позади водительской кабины и моторного отсека двигателя ЗИЛ-375.
Опыт производства и эксплуатации комплекса ПЭУ-1 позволил создать более совершенный поисково-спасательный комплекс следующего поколения «Синяя птица», изначально спроектированный в виде модификаций «Кран» ЗИЛ-4906 и «Салон» ЗИЛ-49061.
Интересно, что в процессе испытаний ЗИЛ-132П ставился и такой эксперимент: в кузове устанавливали авиационный турбореактивный двигатель, обеспечивавший дополнительную силу тяги, и задействовали его мощь при прохождении особенно сложных участков местности. Острые ощущения водителям-испытателям были гарантированы!
Технические характеристики ЗИЛ-Э167 в цифрах
- Габаритные размеры: длина – 926О мм, ширина – З1ЗО мм, высота – ЗО6О мм.
- Дорожный просвет – 852 мм (под днищем); 750 мм (под кронштейнами подвески).
- Колёсная формула: 6 × 6 / 4 (крайние оси).
- Колёсная база – 6,З м, при межосевом расстоянии З,15 м.
- Ширина колеи – 2,5 метра.
- Снаряжённая масса автомобиля – 12ООО кг.
- Грузоподъёмность – 5ООО кг.
- Полная масса – 17ООО кг.
- Создаваемое давление на грунт – О,6 кг/см².
- Наибольшая скорость – 7О км/ч.
- Показатели расхода топлива – порядка 1ОО литров на 1ОО км пути.
- Вместимость топливного бака – 900 литров.
В целом, вездеход ЗИЛ-Э167 является изрядно перекомпонованным ЗИЛ-135Л: три оси вместо четырёх (исключили вторую среднюю), двигатели помещаются в корме, а не за кабиной. В серию эта машина не пошла – в отличие от того же ЗИЛ-135Л, выпускаемого серийно.
ЗиЛ-Э167 – экспериментальный вездеход из шестидесятых
Июн 30 • Видео Вездеходов, На колёсах, Советские Вездеходы • 6065 Просмотров • Комментарии к записи ЗиЛ-Э167 – экспериментальный вездеход из шестидесятых отключены
В начале 1960-х гг. инженерами Завода им. Лихачева был разработан гигантский вездеход на колёсной базе, предназначенный для жёсткого бездорожья в плохом климате. За основу взяли шасси типа 135Л, укрепив его раму. Время создания не случайно – именно тогда актуально было освоение северных территорий Сибири. Решение о разработке приняли в последние два месяца 1961 г., и сроки поставили довольно жёсткие – до начала 1963 г. Вроде бы ничего, если учесть, что создание новой модели тогда было уже отработано, но вмешался его величество случай. Заявка потерялась среди других текущих бумаг и только в октябре 1962 г., после запроса о ходе разработки, была отыскана.
ЗиЛ-Э167 – экспериментальный вездеход из шестидесятых
Нехватка времени привела к тому, что конструкторы использовали ранее проверенные решения (клиренс от восьмидесяти сантиметров, колёса высотой минимум в 1,7 м, формула шесть на шесть, гладкость днища как средство против бульдозерного эффекта и т.д.). Также, естественно, применялись блоки и детали, ранее использовавшиеся на других моделях. Даже опытный образец подготовили без полного набора техдокументации, он сводился, по сути, к ходовому макету.
ЗиЛ-Э167 – экспериментальный вездеход из шестидесятых. Король бездорожья
Особенностью гидромеханической схемы вездехода было то, что она могла переключать передачи, не останавливая силовой поток, то есть обеспечивалась плавность трогания с места. Это позволяло избежать сноса верхних грунтовых слоёв и последующего пробуксовывания. Подача энергии от двигателя на левые и правые колёса шла отдельно. Их сделали стеклопластиковыми. Охлаждение всех двигателей было жидкостным автономным с замкнутой принудительной циркуляцией. Давление в шинах регулируется централизованно, бортовое электропитание сделали в стандартном автомобильном напряжении двенадцать вольт.
В январе 1963 г. вездеход подвергся более чем семисоткилометровому пробегу по дорогам, плюс без малого две сотни километров проехал по снегу. Вскоре ему довелось отправиться в Пермь, и на участках снежной целины средняя скорость превышала десять километров в час. Результаты совместных испытаний показали: новый колёсный агрегат способен ехать по глубоким снегам наравне с лучшими гусеничниками, аналогично обстояли дела и при подъёме на мокрые, заросшие травой крутые глиняные холмы. Комфортабельность машины также оказалась лучшей, а вот ширина и колея были слишком велики для большинства мостов и даже дорог. Смена руководства ЗИЛ привела к тому, что проекты по развитию спецтехники, в том числе и данная разработка, были свёрнуты.
Но это продлилось не долго. Вскоре, после неудачного приземления «Восход-2» с космонавтами Павлом Беляевым и Владимиром Леоновым (совершившим первый выход человека в открытый космос), Сергей Королёв потребовал создать специальную машину, а при необходимости несколько для проведения спасательных операций. В самые сжатые сроки на базе ЗИЛ Э167 была создана Поисково-Эвакуационная Установка (ПЭУ-1) для спасения Советских космонавтов.
июнь 2015. Хренова Екатерина Николаевна для Новости 94
Читайте пожалуйста интересные статьи по этой теме:
Устройство
Конструктивно ЗИЛ 4331 представлял собой серьезно модернизированную версию модели ЗИЛ 130 с полностью переработанной кабиной оператора. Основу автомобиля составляла мощная рама с повышенной прочностью. Зависимая подвеска ведущего моста включала комплект полуэллиптических рессор со скользящими торцевыми частями. Совместно с рессорами здесь функционировала пара амортизаторов. Задняя подвеска опять же была зависимой и состояла из пары рессор и дополнительных механизмов. За счет данной компоновки грузовик выдерживал довольно большие нагрузки и мог работать в составе автопоезда общей массой до 23000 кг.
ЗИЛ 4331 в отличие от многих «одноклассников» оснащался тормозами собственного производства. На последних версиях разработчики отказались от морально устаревших барабанных тормозов, применяемых на большинстве моделей. ЗИЛ 4331 получил продвинутую систему торможения. Подобная компоновка не только увеличивала динамический эффект остановки, но и существенно добавляла в надежности. Тормозная система состояла из 2 тормозных контуров пневматического типа, а ее главной особенностью стало совмещение дополнительного тормозного контура со стояночным. Последний действовал на задний мост посредством механических энергоаккумуляторов. С первых моделей в составе тормозной системы был специализированный спиртовой предохранитель, не позволявший конденсату замерзнуть.
Помимо тормозной системы высокую эффективность торможения обеспечивали и специализированные колеса с рисунком, копирующим шины вездехода. За счет этого сцепление с грунтом удалось увеличить. Мягкая подвеска и большие колеса позволяли преодолевать участки со сложным покрытием. В базовом исполнении автомобиль комплектовался дисковыми колесами с резиной 9.00R20.
ЗИЛ 4331 предлагался с 2 типами трансмиссий. До 2009 года большинство моделей оснащались 9-ступенчатой механической синхронизированной коробкой передач с планетарным демультипликатором и однодисковым сцеплением с пневмогидравлическим усилителем. Позднее появились версии с 6-ступенчатой механической трансмиссией производства Ярославского моторного завода. В них использовалось сухое однодисковое сцепление.
кабина оператора автомобиля имела отличную звуко- и теплоизоляцию. Благодаря этому говорить в салоне можно было без повышения голоса. Внутри находились 3 посадочных места, включая водительское. Для всех кресел были предусмотрены ремни безопасности. кабина оператора монтировалась на 2 парах амортизаторов, снижающих вибрации, возникающие в процессе движения. Цельная конструкция представляла собой один блок и легко откидывалась вперед в случае надобности. Внутри все было предельно просто: минимум новейших технологий и дополнительных функций. Для удобства управления модель оснащалась гидроусилителем руля.
ЗИЛ 4331 комплектовался стандартной металлической платформой с откидными бортами. Передний борт имел большую в сравнении с боковыми высоту. опять же предусматривалась установка тента на каркасе.
Несмотря на множество недостатков, грузовик пользуется значительной популярностью в России за счет очень привлекательной цены. Недорогой в эксплуатации и обслуживании автомобиль является оптимальным вариантом для пригородных транспортных перевозок.
Метки
Полезные советы (707)Тюнинг (410)ГИБДД (332)Рейтинг (207)ПДД (203)Автобусы (185)Пикап (168)Штрафы (167)Грузовики (166)кроссовер (159)История (153)Перевозки (150)АВТОДОМ (144)КЕМПЕР (143)ГАЗ (135)Цены (123)УАЗ (119)КАМАЗ (116)Грузовик (114)Внедорожник (108)Toyota (101)МАЗ (97)Автобус (96)Автомобиль (93)Электромобиль (91)BMW (89)Volkswagen (87)Mercedes (82)Tesla (82)FORD (81)СССР (78)Тягачи (75)Hyundai (73)Scania (72)Бензин (72)ЭЛЕКТРОБУСЫ (71)Автомобили (71)Mercedes-Benz (70)Porsche (70)Фургон (68)ЭЛЕКТРОГРУЗОВИКИ (66)Минивэн (64)Технологий (62)гибрид (61)Шины (60)MAN (58)Советский (58)Renault (57)ОСАГО (53)Закон (53)ФУРГОНЫ (52)Volvo (51)Ferrari (51)гаи (51)Общественный транспорт (50)Lamborghini (50)БЕСПИЛОТНИКИ (50)Обман (50)Ремонт (48)ЭЛЕКТРОМОБИЛИ (47)
Полевые испытания
Вездеход передвигается по снежной целине
Макет №1 отправился на испытания в августе 1955 года. Первый пробег состоялся от Москвы в сторону Минска. В ходе него тягач прошел около тысячи километров по дорогам с твердым покрытием. В таком режиме расход бензина составлял от 59 до 64 л. на 100 км, в зависимости от загрузки. Кроме того, тягач показал хорошую устойчивость при движении по шоссе, даже на максимальной скорости в 60 км/ч.
Осенью того же года, ЗИС-Э134 проходил испытания на болотах Раменского района Московской области. По трясине глубиной в 0,6 м тягач с загрузкой прошел не более 15 м, а без нее вдвое больше. Тем не менее, такая проходимость испытателей не удовлетворила и они установили под днищем деревянный поддон. С ним тягач смог преодолеть расстояние в 20 м.
После установки поддона, испытатели стали экспериментировать с давлением воздуха в шинах, опытным путем установив оптимальное давление для движения по заболоченной местности в 0,2-0,3 кг/см2.
Испытания на болоте показали, что наибольшей проходимостью обладают вездеходы с гладким днищем без выступающих частей и большим дорожным просветом.
Прощай поддержка
В правительстве страны вообще не дадут средств и субсидий на развитие завода в отличие от тех же АвтоВАЗ и КамАЗ.
В том числе для постановки на производсво уже разработанных и испытанных машин.
Первый бескапотный ЗИЛ для городов, 60-е годы. Руководство отрасли и страны не смогли оценить его преимуществ. Больше платформа под груз. Лучше обзор для манёвров в узких местах улиц и прочее. Машина опередила своё время, в Европе подобные авто только начинали появляться
Опытный ЗИЛ с полным приводом 6 на 6 с разгрузкой на 3 стороны. Для сельского хозяйства, не пошёл в серию. Как их таких не хватало на селе во время уборки в непогоду. Когда в поле на обычном ЗИЛ 130 не влезть или не выехать оттуда самостоятельно
Интересные варианты моделей
ЗИЛ тягач с полным приводом 4 на 4, не пошёл в сериюШасси ЗИЛ для всех видов работ вне дорог, не пошёл в серию
ЗИЛ 6 на 6 малой серией был выпущен для МЧС и прочих служб. С поворотными передней и задней осями. Не садится на брюхоЗИЛ 130 с удлиненным капотом и дизелем. Для экономии топлива, не пошёл в серию. На селе им цены нет, как и аналогов-конкурентов за такую низкую цену. Чуть дороже ГАЗ 53ЗИЛ 130В тягач с дизелем, не пошёл в серию. В 90-е будут малыми партиями производить аналогичные ЗИЛ 4331 с новой кабиной и дизелем ЗИЛ 645. У отца на заводе такой 10 лет отходил полный ресурс двигателя выкатал. Затем установили дизель КАМАЗ 740. И он ещё 10 лет отходил и продолжает работать каждый день! Много Вы таких дешёвых ресурсных машин знаете?
Трехосный тягач ЗИЛ с дизелем — не пошёл в сериюОн же с полуприцепом КАМАЗУже тогда думали про удобство полностью откидного капота с крыльями. И про металлические борта кузова. Под капотом дизель производства ЗИЛ — будущий КАМАЗ 740
Также в те годы думали про уменьшение износа шин. И про внедрение подъёмной оси. Но руководство завода ничего из вышеперечисленного не одобрило в производство
Новый собственник
В ходе приватизации завод станет собственностью правительства Москвы.
Оно какое-то время будет из прибыли выделять средства на развитие завода. Будут созданы новые модели и модификации.
Состоится пробег по России и вокруг света.
Но за 10 лет до его развала отдаст завод на внешнее управление в частные руки. В них завод потерпит крах.
А далее по решению того же правительства Москвы на месте завода из года в год развернут снос цехов и строительство жилья. Что до сих пор и происходит.
