Забота о людях или популизм?
Покупка завода Renault — единственное верное решение в нынешних реалиях. По-другому московские власти поступить не могли, заявил журналу «Компания» автомобильный эксперт Вячеслав Субботин.
«Нужно занимать людей, обеспечивать их работой, а на заводе работало не мало сотрудников. К тому же, когда предприятие простаивает, оно не только приносит убытки, но и оборудование на нем приходит в негодность», — сказал эксперт.
По заявлению Renault, в России у компании работает 45 тысяч сотрудников. У производителя остался опцион на обратный выкуп — в течение шести лет он может вернуть себе долю в АвтоВАЗе, однако в случае с заводом, который, по словам источников WSJ
был продан за рубль, о такой возможности речи не шло.
Решение правительства нельзя назвать хорошим знаком для автопрома, но и речи об откате отрасли в прошлое не идет, считает эксперт журнала «За рулем» Михаил Колодочкин. «На мой взгляд, это некий популизм. Попытка показать свою озабоченность ситуацией на рынке труда и заявить, что правительство делает все, что в его силах», — отметил он.
Никакой социальной напряженности в связи с уходом Renault из России нет, говорит независимый автоэксперт Сергей Асланян. По его словам, на проданном заводе работают не россияне, а граждане Киргизии.
«Но говорить о том, что завод Renault в Москве уничтожают, в сегодняшней ситуации неудобно. Поэтому была выбрана формулировка о потенциальном всплеске безработицы», — считает он.
FakeHeader
Comments 20
Наши как всегда! Чем лучше идея, тем дальше на полку. Сколько проектов похоронено — не сосчитать.
Они просто опоздали с карбюраторным мотором, и по этому поставили инжектор китайский.
Что? Ты о чем вообще? Китайский инжектор ставили лишь в последние годы выпуска.
Не надо так возмущаться, Я о трехцилиндровом моторе, а Вы? Китайский хоть ставили, а этот нет, я так и написал.
Тогда как тебя понимать? С карбюратором опоздали, поэтому поставили инжектор. Куда опоздали?
Опоздали они с двигателем карбюраторными, так как они не соответствовали экологическим нормам, Пришлось ставить инжектор, который у китайцев уже был, Евро 2 и сразу же Евро 3. Если этот двиг переводить на инжектор, то опять опоздают, так как нормы ужесточают.
Вот оно что. Не знаешь — не говори. Чушь спорол. Этот двигатель разрабатывался ИЗНАЧАЛЬНО для выпуска Оки. Только потом пришла резолюция выпустить мотор дешевле, вот и намутили в ВАЗе половинку девятки.
Откуда такая информация, про этот двигатель и про резолюцию? Если это так, то я действительно что то не знаю.
Историю автомобиля в интернете прочитай. Там написано и про этот двигатель.
Интернет для меня не авторитет, написать все что хочешь можно. Факты и только факты.
Как я тебе смогу предоставить факты. Ведь все факты в интернете, глупый ты воробушек.
Глуп тот, кто опускается до оскорблений, когда сказать не чего.Жаль таких.
Вот оно что. Не знаешь — не говори. Чушь спорол. Этот двигатель разрабатывался ИЗНАЧАЛЬНО для выпуска Оки. Только потом пришла резолюция выпустить мотор дешевле, вот и намутили в ВАЗе половинку девятки.
Если ты внимательно смотрел видео, то заметил бы, что коробка оковская, а мотор через плиту. Они что сначала коробку от балды изобрели, а потом мотор через пластину к нему изобретали? Чушь несешь ты. Маркировка двигателя 1121, а это не что иное как Ока-2, которую разрабатывали в середине 2000, и пробовали разные моторы, но опоздали. Не знаешь не говори.
Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.
Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.
История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.
Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.
Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.
К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.
История «Москвича»
Завод Renault, перешедший в собственность московских властей, находится на Волгоградском проспекте. Предприятие было основано еще в 1930 году. В те времена на заводе выпускались легковые и грузовые машины Ford. Через несколько лет предприятие стало филиалом ГАЗа и перешло на сборку легкового ГАЗ-А и грузового ГАЗ-АА. А с началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции. В разные годы предприятие носило разные названия. В последние годы работы — с 1993 по 2010 год — завод именовался ОАО «Москвич».
Первый «Москвич» в России собрали в 1946 году. Тогда с конвейера завода сошла легковушка «Москвич—400». Она считалась знаковым автомобилем — в первую очередь, потому что это был первое массовое легковое авто, которое продавалось в СССР для индивидуального пользования. Предыдущие советские машины в основном предназначались для госнужд.
Впоследствии на «Москвиче» создали первый советский пятидверный универсал, седан «Москвич—407», внедорожный «Москвич» и другие модели. Самая первая модель авто была выпущена «тиражом» более 200 тысяч машин (в том числе более 17 тысяч кабриолетов). Однако с распадом СССР завод, выпускающий «Москвичи», оказался в состоянии кризиса. В 1996 году его конвейер в первый раз встал, а после дефолта 1998 года использование на заводе импортных комплектующих и вовсе сделало производство экономически не выгодным (незадолго до этого отечественные автомобили стали комплектовать двигателями Renault).
В 1998 году часть территории и цехов завода передали автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault. Поначалу предприятие называлось «Автофрамос», а позднее перешло под контроль компании «Рено Россия».
В 2001 году на заводе, производящем «Москвич», запустили процедуру банкротства, а в 2010 году его официально ликвидировали. При этом выпуск автомобилей Renault на заводе в Москве продолжился. В последнее время на нем производились Renault Logan, Duster, Sandero, Kaptur, Arkana, а также модели Megane и Fluence.
Почему встал АВТОВАЗ, когда продолжится работа завода
Как утверждают внутризаводские источники, простой никак не связан с санкциями против России со стороны Европы и США из-за военной спецоперации на Украине. Официальная версия: дефицит немецких полупроводников (компания Bosch). С чем связана недопоставка, точной информации сейчас нет, но поговаривают, что этот ключевой поставщик микроэлектроники уже объявил о разрыве контракта на поставку блоков для тольяттинского автозавода. Поэтому сегодня у региональных дилеров понимание по отгрузкам машин в марте есть, но что будет в апреле неизвестно.
Независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев отмечает, что у АВТОВАЗа, скорее всего, нет ясности по стоимости компонентов из-за резких колебаний валютных курсов, также есть проблемы с логистикой. По его оценке, простой завода может продлиться не менее двух недель. Да и дальнейшие перспективы автопроизводителя пока туманны.
По словам одного из бывших поставщиков завода, предприятие не сможет оперативно переключиться с импортных на российские комплектующие. Во-первых, потому что многие давние поставщики не смогут стремительно наладить выпуск комплектующих, необходимых АВТОВАЗу. Для этого нужны время и деньги. На данный момент и то, и другое для них дефицитный ресурс.
Кто виноват
По данным «Автостата», весь завод «АвтоВАЗа» в Тольятти не работает из-за всего лишь одного поставщика – компании «Роберт Бош Самара». Именно она пока что не может обеспечить необходимый объем поставок деталей, так как сама испытывает нехватку комплектующих для них.
Андрей Аксенов, IXcellerate: В апреле мы увидели всплеск интереса к услугам colocation
Центры обработки данных
Причина всей этой вакханалии кроется в мировой пандемии коронавируса, начавшего свое распространение с китайского Уханя и отправившего всю Россию в первую самоизоляцию в конце марта 2020 г. Люди по всему миру стали переходить на удаленную работу и скупать необходимую для этого электронику. Производителям техники пришлось нарастить выпуск своей продукции, однако компании, выпускающие микросхемы для них, оказались не готовы к повышенным нагрузкам. Как итог, все они, и даже гигантская TSMC, до сих пор не в силах наладить производство нужного объема полупроводников.
3-цилиндровый двигатель – какой?
Так на заводе в Серпухове было налажено производство трехдверного автомобиля малого класса под заводским обозначением СеАЗ-11116. Машина отличалась наличием переднего привода, а также трехцилиндровым бензиновым силовым агрегатом, установленным под капотом. Данный двигатель обозначался как TJ 376 QE, изготовлен TJ FAW по лицензии Daihatsu (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10). Силовой агрегат от японского авто был взять не случайно: вообще при проектировании советского автомобиля инженеры вдохновлялись, глядя на Daihatsu Cuore 1980 года производства.
Если присмотреться к Оке и Daihatsu Cuore старого образца, то между ними можно найти много общего. Так решили поставить и движок, который хоть и был разработан японскими инженерами, но ставился преимущественно на FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и был одобрен в соответствии с действующими тогда экологическими стандартами и нормами. Так по экологическому классу этот мотор отвечает требованиям Евро-2.
Основные характеристики:
Мощность движка при 6000 оборотах коленчатого вала в минуту составляла 53 лошадиные силы. Пик крутящего момента наблюдается на 3000 оборотах коленвала и равен он 77 Нм. Силовой агрегат оснащен ЭСУД с электронным блоком управления производства Bosch, с заменой блока управления можно было достичь экологического класса Евро-3. Так Ока с установкой китайского двигателя TJ 376 QE получила превосходные, как для своего класса, скоростные качества и маневренность. Для автомобилиста такая машина стала настоящим открытием: Ока маневренная, способная проскочить между машинами в тесном городском потоке, к тому же для Оки всегда найдется парковочное место возле торгового центра. Многие ценили и до сих пор ценят автомобиль за неприхотливость и дешевизну обслуживания. Ока часто становилась выбором не только опытных, но и начинающих автомобилистов, а также женщин, тем более, производитель позиционировал модель как «средство передвижения для молодых людей».
Двигатель ВАЗ 1111
Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.
Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.
Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.
Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.
«АвтоВАЗ» не одинок
Проблемы с поставками электронных компонентов для автомобилей испытывает далеко не только «АвтоВАЗ». Это общая беда для автогигантов, притом всех, не только российских.
Кибербезопасность КИИ: от теории к практике
Защита данных
В конце августа 2021 г. CNews писал, что из-за дефицита чипов компании Audi и Toyota решили закрыть часть заводов. Также им пришлось резко сократить объемы своего производства. Продолжается все это как минимум с начала 2021 г. Еще январе 2021 г. CNews сообщал, что глобальная нехватка микросхем затронула едва ли не всех остальных крупнейших мировых автопроизводителей. На тот момент от нее пострадали, в частности, Ford, Fiat, Chrysler, Nissan, Suzuki и Volkswagen.
Однако россияне, известные своей смекалкой, нашли выход из сложившейся ситуации. В сентябре 2021 г. из-за глобального дефицита микросхем ГАЗ начал выпускать некомплектные «Газели». Завод пошел на этот шаг, чтобы не останавливать конвейеры.
Остановка конвейеров и простой рабочих обошлись бы группе ГАЗ дороже, чем установка недостающих деталей в уже готовые автомобили. «Автомобиль проходит всю производственную цепочку и остается на заводской площадке без недостающей детали, а когда комплектующие придут, мы вернем его в технологический процесс и завершим производство», – заявил тогда управляющий директор ГАЗа Андрей Софонов.
Почему покупали ОКУ с 3-цилиндровым двигателем
Исходя из главных преимуществ и достоинств автомобиля с мотором TJ 376 QE, следуют основные причины, почему российские автомобилисты приобретали СеАЗ-11116-60:
Появилась пятая передача, которой не хватало на прежней версии модели, особенно во время поездки по загородным трассам. Китайский двигатель «прокачал» разгонную динамику Оки, которая теперь составляла 18 с вместо прежних 27.5 с. Также производитель заверил больший ресурс агрегатов машины, в частности двигателя, равный 200 тыс. км пробега. Все эти улучшения способствовали тому, что СеАЗ-11116-60 неплохо покупали вплоть до 2008 года, пока производитель не счел выпуск компактного авто нерентабельным делом.
Переименование и перепрофилирование
в 70-х годах в СССР усилилась потребность в легковых автомобилях, в основном для нужд населения. В связи с этим ряд заводов, ранее выпускавших мотоциклы и
запасные части к ним было переориентировано на выпуск автомобильных запасных частей и комплектующих. В этом список попал и Серпуховской мотоциклетный
завод.
Так в 1977 году приступил к разработке микроавтомобиля для автомобиля на базе разработанного ранее опытного автомобиля «Спутник» 0231 и 9219 модели. Модель
0231 получила ставшее потом знаменитым название «Ока». При её создании принимали участие конструкторы различных заводов, так инженеры ВАЗ поработали над
кузовом, специалисты ВАЗ приняли участие в создании шасси.
В результате этих инженерно-конструкторских изысканий в 1992 году завод, совместно с представителями КАМАЗа приступили к работе над ориентированным на
молодёжную аудиторию малолитражного автомобиля, получившего название «Ока» и шифр ВАЗ 1111. В Серпухове планировалось наладить выпуск её модификации,
предназначенной для эксплуатации инвалидами. Для этой цели с ВАЗА был привезён опытный образец «Оки» и в августе 1985 года его модификация, предназначенная
для эксплуатации водителями-инвалидами сошёл с конвейера. Далее в 1986 году завод собрал две машины второй серии, а в следующем году три третьей.
Учитывая успешную работу коллектива завода и во исполнении постановления Совета министров СССР «О постановке на производство автомобиля особо малого
класса…», в 1987-ом Серпуховский мотоциклетный завод был перепрофилирован под выпуск малолитражных автомобилей и получил название СеАЗ. При этом он был
включён в состав объединения АвтоВАЗ.
Первый 30 автомобилей новый автомобильный завод выпустил с конвейера в 1989 году, при этом сборка их осуществлялась в тех же цехах, где ранее изготовлялись
мотоколяски. Позже специалисты предприятия создали прицеп для этой машины который выпускался в различных вариантах: прицеп-павильон, двухосный прицеп,
прицеп-холодильник и т.д.
В период с 1993 по 1995 годы на СеАЗ проходило строительство новых корпусов: для окраски кузовов, сборки автомобиля «Ока» и сварки кузовов. До этого машина
собиралась по временным технологическим схемам на иных производственных мощностях. Так сварка и покраска кузовов производилась сначала на ВАЗе, а позже на
КамАЗе.
После постройки основных цехов и монтажа оборудования в 1995 году завод стал самостоятельно проводить все операции по изготовлению «Оки» в модификации для
инвалидов. Созданные мощности позволяли предприятию производить до 25 000 тысяч автомобилей в год, а максимальное их количество в 20 000 единиц было
выпущено в 2003 году.
СеАЗ-11116
СеАЗ развивался неплохими темпами и даже в 2006 году выпустил модернизированную версию «Оки» — СеАЗ-11116, которая отличалась от оригинала мощным
трёхцилиндровым двигателем, который соответствовал экологическому классу Евро-2, а так же пятиступенчатую коробку передач. Однако финансовый кризис 2008
года способствовал резкому росту цен на продукцию автозавода, что, учитывая занимаемую им на рынке нишу дешёвого малолитражного автомобиля, привело к
резкому падению спроса на неё.
В ноябре 2008 году производство «Оки» прекратилось, при этом производственные линии и иное оборудование сохранялось в законсервированном виде до 2010 года.
На сегодняшний день завод занимается производством запасных частей для автомобилей, мотоблоков и иных товаров народного потребления.
ТО двигателей Ока
Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.
По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.
При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.
Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.
К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.
На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.
Французы не уходят с АВТОВАЗа
Появились слухи о том, что французская сторона намерена расторгнуть контракты, а топ-менеджеры уже собирают чемоданы для возвращения домой. Ничего такого нет. Нас заверили, что «все на местах, все работают».
В пресс-службе предприятия сообщили, что никаких новых решений пока не принято. Предположительно 10 марта состоится оперативное совещание, результаты которого будут доведены до общественности. Сейчас что-либо прогнозировать сложно, и у каждого подразделения автомобильного гиганта возможен свой рабочий график.
На общем фоне антироссийских заявлений, расторжения контрактов, прекращения сотрудничества и ухода бизнеса из страны президент Франции Эммануэль Макрон заявил о том, что к России и россиянам необходимо относиться с уважением. Эти слова были сказаны им 7 марта в ходе предвыборной встречи с французами в коммуне Пуасси в парижском регионе.
По словам Макрона, необходимо продолжать диалог с российскими руководителями, даже констатируя разногласия, «потому что однажды предстоит вернуться за стол переговоров».
Не исключено, что такие высказывания косвенно связаны с тем, что 10 апреля во Франции предстоят президентские выборы, и господин президент очень нуждается в поддержке избирателей. Но как это повлияет на развитие ситуации вокруг АВТОВАЗа? Скоро узнаем.
Чужое под маской своего
Проданное предприятие — это завод финальной сборки, пояснил Асланян. Там собирается готовый продукт из привезенных на фабрику комплектующих. «Поэтому возрождать что-либо на ней не получится, там просто нет того полного цикла, какой был раньше на заводе «Москвич»», — сказал эксперт.
Выпускать старые советские «Москвичи» на заводе никто не станет, добавил автомобильный эксперт Максим Пастушенко. «Для этого в стране нет оборудования. Кроме того, старые «Москвичи» не соответствуют современным нормам, это уже прошлый век», — сказал он.
Пастушенко допустил, что Renault уходит с российского рынка чисто номинально, чтобы сохранить свой имидж. Москва может продолжить закупать у компании комплектующие через третьи страны и выпускать все те же авто с минимальными изменениями. Только выпускаться они будут под брендом не Renault, а «Москвич».
Для производства своего авто на этой площадке у России нет не только оборудования и комплектующих, но и инженеров, отметил Субботин. По его словам, в плане поставок, технологий и знаний Россия может надеяться на Китай, Иран или Индию.
«Скорее всего, на заводе будут производить местные автомобили под двумя брендами: под местным и «Москвичом». Это нормальная практика, которая используется во всем мире», — говорит Субботин.
Что касается легковых электромобилей, то они для России пока дорогие, считает эксперт. Основная проблема — в дороговизне батарей. Кроме того, они не могут долго держать заряд при низких температурах.
Говорить о том, что бывший завод Renault останется успешным предприятием, не приходится, признал Асланян. По его словам, столичные власти ранее «похоронили не одно производство», среди которых — завод «Серп и Молот» и ЗИЛ.
«Они, к сожалению, не умеют работать в реальном секторе, а теперь им и задать вопрос будет некому. Так что на бывшей площадке Renault больше не будет автомобильного производства. На мой взгляд, завод «Москвич» умер теперь навсегда», — заключил Асланян.
Подписывайтесь на нас:
С 10 марта АВТОВАЗ возобновляет сборку автомобилей
Сегодня, 10 марта, стало известно, что АВТОВАЗ возобновляет сборку автомобилей.
Чтобы не допустить значительного снижения уровня доходов сотрудников, работа продолжится даже на фоне кризиса с поставками некоторых электронных компонентов. Представители АВТОВАЗа отметили, что компания делает все для нормализации графика работы на своих заводах в Тольятти и Ижевске.
Так, линия Granta будет работать 16, 17, 18 марта на полной скорости в две смены. 14 и 15 марта будут объявлены днями простоя с выплатой 2/3 от среднего заработка. Линия NIVA будет работать 16, 17, 18 марта. 14 и 15 марта – дни простоя с выплатой 2/3 от среднего заработка.
Несчастная «Ока»
Решающий момент в судьбе СеАЗа наступил в 1989 году. Именно тогда завод ввязался в производство ВАЗ-1111 «Ока». Кроме Серпуховского предприятия, «Оку» производили ВАЗ и легковое отделение КамАЗа – ЗМА. Обязанности они распределили между собой следующим образом: ВАЗ изготавливал 2-цилиндровые моторы, некоторые компоненты и собирал машины, КамАЗ штамповал кузов и тоже занимался сборкой, а СеАЗу досталось производство модификации для инвалидов. Правда, мог завод производить и стандартные ВАЗы-1111, если ему позволяли ресурсы, конечно.
Любопытно, что на таком распределении настояло начальство минавтотраспорта. Этот приказ поставил Серпуховский завод в полную зависимость от поставки комплектующих и социальных заказов государства.
Но амбициозный проект вскоре забуксовал. ВАЗ и КАМАЗ быстро охладели к малолитражке. СеАЗ же держался, выбора у него не было. Объемы производства позволяли выпускать до 20 000 автомобилей в год. В 2004 году с конвейера сошли 19 тысяч машин, но толку от этого, по сути, не было. Дело в том, что даже такое количество не окупало производство. Теоретически, вложившись в расширение мощностей, можно было вывести завод на производство 80-100 тысяч машин ежегодно. Но все упиралось в силовые агрегаты, точнее в их нехватку. ВАЗ физически не мог поставлять более 60 000 двигателей (да и эта цифра являлась фантастической). Эта проблема стала первым гвоздем в крышку гроба Серпуховского предприятия.
В 2005 году после смены владельца и директора на заводе началась перестройка. Путем перепрофилирования получилось увеличить производственные мощности до 50 000 автомобилей в год. Но реализовать амбициозный план сходу не получилось, поскольку проблема с моторами все еще оставалась актуальной.
ВАЗ как был, так и оставался единственным поставщиком силовых агрегатов для «Оки». И Волжскому предприятию это было совсем невыгодно. К тому же в России стали вводить экологические нормы «Евро-2», а двигатель им не соответствовал. Переработка силового агрегата требовала больших финансовых вложений и времени, а на горизонте уже замаячил стандарт «Евро-3». Теоретически, можно было дотянуть мотор и до него, но тогда из-за затрат на модификацию сильно возрастала стоимость самого крохотного автомобиля. И ВАЗ решил откреститься от убыточной и неудобной для себя несчастной «Оки».
СеАЗ слышал, как в крышку его гроба вогнали еще один гвоздь. Но предприятие не собиралось сдаваться. Одним из вариантов решения проблемы были китайские моторы. После долгих тестов и нескольких неудачных контрактов удалось все-таки выбрать подходящий. Им стал 3-цилиндровый 1-литровый 53-сильный «китаец» корпорации FAW с индексом TJ 3776 QE. СеАЗ закупил почти 7 тысяч этих двигателей и возобновил производство. Для машин впервые за долгое время сделали рестайлинг.
