Скоростные поезда: факты и цифры
Первый скоростной поезд, построенный компанией Hitachi, начал работать 1 октября 1964 года между Токио и Осакой, Япония.
Если скоростные поезда отстают от графика более чем на одну минуту, они считаются официально «опоздавшими».
Если скоростные поезда отстают от графика более чем на пять минут, управляющая ими компания должна объясниться с правительством.
Hitachi, которая строила сверхскоростные поезда с 1960-х годов, принесла технологию сверхскоростных поездов в Великобританию. В 2009 году компания представила самый быстрый внутренний поезд в Великобритании, который называется «Javelin» (на фото в Сент-Панкрасе). Поезд в пути разгоняется до 225 км/ч.
Средняя задержка поезда-пули составляет около 30 секунд.
В сети скоростных поездов рекорд по смертности пассажиров за 55 лет эксплуатации равен нулю.
Скоростные поезда не просто тихие для пассажиров внутри. Они тихие для тех, кто стоит снаружи, когда поезд проносится на большой скорости мимо. Шум поезда никогда не превышает 75 децибел во время движения. Для сравнения: легковой автомобиль, движущийся со скоростью 104 км в час, в 7 метрах от дома создает шум в 77 дБ.
Восточная японская железная дорога в настоящее время тестирует новейший поезд Shinkansen Alfa-X, который она надеется эксплуатировать на новой линии со скоростью до 360 км/ч.
Необыкновенный сверхскоростной поезд Alfa-X bullet – японский скоростной поезд следующего поколения, который будет курсировать со скоростью 360 км/ч
Японские вагоны нового поезда Shinkansen Alfa-X на 0,3 метра шире, чем в скоростных поездах в Европе.
Последнее поколение скоростных японских поездов используют около половины электроэнергии, которую затрачивают европейские современные скоростные поезда.
Сеть высокоскоростных железных дорог Японии подключена к датчикам землетрясений. Если приборы обнаружат колебания земли, то скоростные поезда останавливаются автоматически.
Линия Joetsu-серия поездов E7 и E4, Восточно-японская железнодорожная дорога
Серия E4 (на фото) уникальна в японском флоте железных дорог, потому что это двухэтажный скоростной поезд
Вместимость: 934 человек (поезд E7), 1 634 человек (поезд E4).
Максимальная скорость: 260 км/ч (поезд E7) и 241 км/ч (поезд E4)
Сверхскоростные поезда серий E7 и E4 не являются устаревшими, но тем не менее являются самыми медленными в ж/д парке, их максимальная скорость составляет 260 км/ч и 241 км/ч соответственно.
Тем не менее серия E4 уникальна в японском ж/д подвижном составе, потому что это двухпалубный поезд.
Поезд состоит из восьми вагонов вместимостью 1634 сидячих пассажиров.
Российская железная дорога
Для России история этого удобного вида транспорта началась значительно позже, в 1830-е годы. Предпосылки уже существовали, например, на рудниках Алтая существовали узкоколейные пути с рельсами для перевозки горной породы.
Однако доступная всем железная дорога появилась значительно позже, в 1836 году Николай I приказал соорудить Царскосельскую дорогу. Спустя год состоялось торжественное открытие, и сам император прокатился от Петербурга до Царского села.
Серьезным толчком для развития этого вида транспорта стало поражение в Крымской войне. В 1850-е годы одной из причин провала стало то, что в этой части Российской империи еще не было железнодорожного сообщения. По указу правительства стала активно строиться железнодорожная сеть по всей стране.
В период СССР железнодорожный транспорт продолжал активно развиваться, неоценимый вклад внес Борис Бещев. Он пробыл министром путей сообщения с 1948 года на протяжении 29 лет. К 1965 году ему удалось сократить использование паровой тяги до 24%, остальное сообщение осуществлялось за счет электричества и тепловозов.
На данный момент большая часть железнодорожного полотна принадлежит РЖД. Всего насчитывается 124 тысячи км путей, причем 86 тысяч из них — для общественного пользования.
Скоростные поезда в Японии: от 240 км/ч до 320 км/ч.
Как кто-то сказал, Япония – это страна не от мира сего. И действительно, Япония считается одной из самых высокотехнологичных стран. Некоторые даже утверждают, что в Японии уже давно 22 век. Это, конечно, не так. Но тем не менее Япония по уровню технологий уже давно обошла многие развитые страны. Особенно когда речь идет о скоростных поездах.
Железнодорожный парк Японии один из самых современных и высокоскоростных в мире. Только в этой стране вы можете не только увидеть, но и проехать на большом количестве невероятно быстрых пассажирских поездов, славящихся своими большими скоростями и непревзойденной пунктуальностью.
От несбывшихся планов «поезда-пули» к воплощению мечты о суперэкспрессе
Первая железная дорога появилась в Японии при императоре Мэйдзи, в 1872 году, и соединяла токийскую станцию Симбаси с городом Йокогама. Железная дорога была построена по английской технологии, и решение о применении узкой, так называемой Капской колеи (1067 мм) принималось японским правительством в том числе с учётом рекомендаций английских инженеров. Считалось, что узкая колея окажется оптимальным вариантом для Японии с учётом её гористого рельефа. Сеть узкоколейных железных дорог стала успешно распространяться по Японии силами государственной железнодорожной компании JNR, предшественника компании JR. В конце эпохи правления императора Мэйдзи несколько раз возникали планы перехода на стандартную колею шириной 1435 мм. Сторонники перехода мотивировали свои планы необходимостью унификации стандартов с железными дорогами на Корейском полуострове и в Маньчжурии (северо-восточная часть Китая), прокладкой и управлением которых в то время занималась Япония, а также увеличением скорости движения поездов, однако этим планам, ставшим разменной монетой в политических сражениях, не суждено было сбыться. В 1939 году, уже при императоре Сёва, был разработан проект прокладки новой ширококолейной линии для движения скоростных поездов на двух перегруженных транспортных маршрутах – линиях Токайдо и Санъё. В преддверии реализации данного проекта началась скупка земельных участков и строительство тоннелей, однако развитие военных действий в Тихоокеанской войне оказалось фатальным для этого плана, успевшего получить амбициозное название «поезд-пуля». Впрочем, приложенные усилия не пропали зря – закупленные земли и построенные участки тоннелей стали эксплуатироваться при движении по линии Токайдо суперэкспресса синкансэн после окончания войны.
Путешествие второе. «Токио – Сикоку — Хиросима»
Маршрут: Токио – Киото — Химэдзи — Анабуки — Токусима — Такамацу — Мэгидзима — Окаяма — Хиросима — Миядзима — Фукуяма — Атами — Токио
В Кансай и на остров Сикоку едем по 18-kippu. Самый популярный маршрут – это «Токио — Киото», поэтому надо будет приготовиться стоять в поезде от конечной станции до конечной и забыть о том, что вежливые японцы выстраиваются в очередь перед входом в вагон. Как только двери открываются, толпа путешественников 18-kippu выбегает из вагона и врывается в двери следующего поезда, все снося на своём пути – лишь бы побыстрее занять места. Неплохой повод, чтобы расстаться с некоторыми стереотипами о японцах.
В Киото мы уже после обеда. У нас есть целый вечер для прогулки по набережной и ужина на Pontocho. На предпоследней электричке доезжаем до Химэдзи, чтобы с утра прийти на экскурсию в местный замок. В обед мы пересекаем самый длинный мост в мире, который соединяет Хонсю и Сикоку.
На следующий день у нас запланирован крупнейший летний фестиваль Сикоку – Ава-одори. Этим летом на острове рекордная жара, поэтому терпения хватает ещё на пару дней, а после, побывав напоследок на Мэгидзима и в пещере Момотаро, возвращаемся на Хонсю.
У нас по плану обратные электрички до Токио, но в последний момент мы бронируем гостиницу и уезжаем в Хиросиму и дальше на остров Миядзима, а уже на следующий день загораем на пляже в Атами и вычёркиваем из памяти очередной стереотип «Японцы не купаются в море на обон». Обон в разгаре, но на пляже в Атами самый что ни на есть купальный сезон.
Проездной JR — цена
Мы уже упомянули, что ездить по проездному можно неделю, две или три. Это зависит от того, какой тариф Вы выбрали при покупке. Это же влияет и на цену ваучера.
Картинка наглядно «говорит», что каждая неделя поездок стоит дешевле, если покупать «длинный» проездной. Вторая обходится в 154 $, третья — в 116. Поэтому учтите это при выборе Вашего проездного.
Дети шести-одиннадцати лет катаются за полцены. Более младшие путешественники могут ехать бесплатно, если не занимают отдельного места.
Покупка JR Pass — вопрос индивидуальный. Определяйтесь, какой вариант именно Вам подходит больше. Проездной на всё время поездки даёт больше свободы. Грамотно составленный маршрут позволяет экономить. Мы для своей первой поездки в Японию выбрали недельный проездной. Программа путешествия при этом довольно обширная — смотрите ниже
На скриншоте выше отражены цены для проездного Ordinary. Есть еще первый класс (Green). Тарифы можно посмотреть на самом первом фото. Мы не видим смысла переплачивать. Отличия — больше расстояние между креслами (но и в «экономе» оно хорошее), выдается вода, есть специальные кассы «бизнес» … А разница в цене — более тридцати процентов. .
Что такое JR Pass и для чего он нужен
Это сокращение от Japain Rail Pass, и является проездным на неограниченное передвижение поездами JR Group. Это самый выгодный, удобный и недорогой способ передвижения по Японии.
JR Pass
Он подходит для проезда: 1. Железная дорога Железнодорожная линия JR по всей Японии, включая синкансены (кроме NOZOMI и MIZUHO), экспресс – поезда, местные поезда. Nerita Express – поезд в аэропорт Нарита Монорельсовой дороге в Токио (Tokyo Monorail) до аэропорта Haneda. Железная дорога Aoimori, между Hachinohe и Aomori, Aomori и Noheji или Hachinohe и Noheji. Железнодорожная линия IR Ishikawa между Kanazawa и Tsubata Железнодорожная линия Ainokaze Toyama между Toyama и Takaoka
2. Автобусы JR Bus на местные (не междугородние) рейсы: JR Hokkaido Bus, JR Tohoku, JR Bus Kanto, JR Tokai Bus, West Japan JR Bus, Chugoku JR Bus, JR Shikoku Bus, JR Kyushu Bus.
3. Паром JR Miyajima от Хиросимы до священного острова Миядзима (Miyajima)
Современный скорый поезд
История железных дорог. 1804: Тревитик открывает эру паровой энергии
История железных дорог. Паровоз Ричарда Тревитика Puffing Devil (Пыхтящий дьявол)
Перед своим большим прорывом в железной дороге в 1804 году британский горный инженер, изобретатель и исследователь Ричард Тревитик в течение нескольких лет работал над паровыми двигателями высокого давления со смешанными результатами, начиная с успешной демонстрации парового локомотива “Puffing Devil” в 1802 году к катастрофе в Гринвиче в 1803 году, когда четыре человека погибли в результате взрыва одного из стационарных насосных двигателей Тревитика. Соперники Тревитика использовали этот инцидент, чтобы аргументировать опасность пара высокого давления.
Please enable JavaScript
play-rounded-fill
История железных дорог. Puffing Devil, современная реконструкция
Тем не менее, “локомотив Пенидаррен” Тревитика занял центральное место в истории локомотивной техники, когда стал первым полноценным действующим железнодорожным паровозом.
История железных дорог. Локомотив Пенидаррен
Ключевым моментом к демонстрации локомотива, как ни странно, послужила ставка. Благодетель Тревитика и владелец металлургического завода в Пенидаррене Сэмюэл Хомфрей заключил пари с торговцем железом Ричардом Кроушем на 500 гиней, что локомотив Тревитика — адаптированный из стационарного парового двигателя, используемого для работы молотка на металлургическом заводе, — сможет перевозить десять тонн железа с Пенидарренского металлургического завода в деревню Аберсинон, находящуюся почти в десяти милях от него.
Please enable JavaScript
play-rounded-fill
История железных дорог. Локомотив Пенидаррен. Современная реконструкция
Пенидарренский металлургический завод был четвертым из крупнейших металлургических заводов, основанных в Мертир-Тидфил в Южном Уэльсе. Построен в 1784 году братьями Сэмюэлем Хомфри, Иеремией Хомфри и Томасом Хомфри, сыновьями Фрэнсиса Хомфри из Стоурбриджа.
21 февраля 1804 года локомотив Тревитика проделал путь чуть более чем за четыре часа, выиграв пари у Хомфри и подтвердив концепцию пара высокого давления. Вскоре после этого двигателю вернули его первоначальную стационарную роль на металлургическом заводе.
История железных дорог. Паровоз “Поймай меня, кто может” Тревитика, 1808 год
Тревитик так и не получил признания, которого заслужил за свою новаторскую роль в железнодорожном движении, и умер в нищете и забвении в 1833 году. Его работа была публично признана в 2004 году — двухсотлетие его торжественной демонстрации — Королевским монетным двором, выпустившим памятную монету в 2 фунта стерлингов, носящую его имя и его изобретение.
Характеристики железной дороги в Японии
Точность
Говорят, что японские поезда очень надежны, если сравнивать с поездами других стран. Шунзо МИЯВАКИ, писатель-путешественник, отмечает большое количество действующих поездов и их точность — вот чем гордятся японские железные дороги в современном мире. На самом деле, есть замечательная история о некоторых иностранных железнодорожных чиновниках, которые посетили Японию; они получили карманные часы от японских служащих на вокзале и проверили время прибытия поезда, и когда они увидели, что поезд прибыл на станцию вовремя с точностью до секунды, они сказали: «Безумно!» Между прочим, есть некоторые документы, знакомящие японцев с чувством времени, в которых, хотя большинство зарубежных железных дорог считают задержку от 5 до 15 минут пунктуальной (даже для высокоскоростных железных дорог),
Большое количество действующих поездов: В Японии, густонаселенной стране, количество действующих поездов, естественно, имеет тенденцию к увеличению, но, в то же время, небольшое отставание поезда может повлиять на другие соединяющиеся поезда; поэтому соблюдение пунктуальности было неизбежным.
Сложность железнодорожной сети:Япония — одна из стран с самой продуманной железнодорожной сетью в мире, если не так хорошо, как в некоторых странах, таких как Швейцария. Поезда часто соединяются друг с другом на узловой станции и иногда делают стыковки и разъединения. В этом случае небольшая задержка поезда также может вызвать большее отставание других поездов, соединяющихся между собой, и, следовательно, требуется высокая пунктуальность.
Человеческий потенциал:многие сотрудники и рабочие упорно трудятся, чтобы поддерживать точное расписание поездов и, таким образом, решать проблему на местном уровне даже в случае сбоев в расписании. Японские поезда никогда не смогли бы сохранить пунктуальность без их изобретательных попыток и усилий. Многие влиятельные люди, такие как Коки ЮКИ, которого называют «богом движения поездов», упорно трудились, чтобы поддерживать пунктуальность железных дорог в Японии, что привело к поддержанию сегодняшней безупречной пунктуальности.
Большой объем пассажирских перевозок
Объем пассажирских перевозок по железным дорогам Японии находится на высоком уровне, особенно пригородные поезда, курсирующие на основных линиях в районе Токио и Осаки, а Токайдо Синкансэн, соединяющий крупные города, имеет высокую транспортную плотность в отличие от любых других железных дорог в мире. В районе Токио линии Yamanote Line, Chuo Line и некоторые другие линии перевозят от 3000 до 4000 пассажиров одновременно с 11 автомобилями с двухминутным интервалом, а каждая основная линия в совокупности перевозит около 120000 пассажиров в течение часа в часы пик. , и перевозит около 17 000 000 пассажиров в день только в районе Токио; этого нельзя увидеть на железных дорогах других развитых стран.
Дизайн шестидверных автомобилей, в которых все сиденья убираются в часы пик, невозможно увидеть ни в одной другой стране, а изображения беспощадных часов пик часто используются в зарубежных странах.
Железные дороги в Японии очень эффективны с точки зрения энергопотребления и землепользования, а экономическая деятельность в национальном столичном регионе (Япония), который является крупнейшим мегаполисом в мире, была бы невозможна без этих железных дорог; с другой стороны, однако, есть некоторые проблемы с точки зрения социального комфорта и благосостояния, которые не достигли значительного улучшения за 100 лет истории железных дорог в Японии. Кроме того, Токайдо Синкансэн (сверхскоростной пассажирский экспресс) курсирует между Токио и Осакой почти с той же периодичностью, что и пригородные поезда: до десяти поездов в час в утренние и вечерние часы пик; Сверхскоростные поезда среднего и дальнего следования, соединяющие крупные города с таким объемом и частотой пассажирских перевозок, пока не встретишь нигде в мире.
Высокая доля пассажиров в японских перевозках
Доля пассажирских перевозок по железным дорогам в Японии когда-то резко упала из-за широкого распространения автомобилей (автомобилизация) с 1955 по 1974 год, но все еще сохраняется около 30%, что является самым высоким уровнем в мире. Как упоминалось ранее, поезда, курсирующие в районах Токио и Осаки, а также на Синкансэн, относительно более удобны, чем другие средства передвижения, и поэтому используются и популярны на ежедневной основе. Однако, в отличие от районов Токио и Осаки, автомобили более удобны, чем железные дороги в местных районах, и во многих случаях железные дороги используются не очень часто.
Успешный пример японского синкансэна как катализатор развития высокоскоростных железных дорог во всём мире
В 1957 году, когда концепция линии синкансэна Токайдо начала приобретать конкретные формы на фоне послевоенного увеличения грузоперевозок, проект столкнулся с немалым количеством противников, приводивших в пример угасание железных дорог в Соединённых Штатах. Однако после начала движения синкансэна по линии Токайдо в 1964 году пассажиропоток неизменно увеличивался. В преддверии ЭКСПО в Осаке в 1970 г. было достигнуто наращивание мощности перевозок в том числе с помощью таких мер, как увеличение частоты движения поездов и длины состава с 12 до 16 вагонов. В 1972 г. состоялось открытие линии Санъё на участке Осака-Окаяма, в 1975 г. эта линия была продлена до города Хаката в префектуре Фукуока. Практически одновременно в поездах синкансэн появились вагоны-рестораны и повысился уровень предоставляемых услуг.
Однако наряду с этим 70-е годы ознаменовались появлением проблем, связанных со старением путей линии Токайдо, а также с жалобами окрестного населения на шум и нежелательную вибрацию. Для обновления магистрали с 1974 по 1982 гг. периодически проводились комплексные техосмотры и специальные работы, сопровождавшиеся прерыванием движения поездов примерно на полдня. В 1986 году было достигнуто примирение по иску от проживающих поблизости от железнодорожной линии граждан и приняты соответствующие меры, включая установку звукоизоляционных щитов и модернизацию вагонов.
Несмотря на наличие отдельных проблем, в целом суперэкспресс синкансэн оказался успешным проектом, обеспечивающим безопасные перевозки пассажиров и приносящий прибыль. Этот успех вдохновил весь мир, в особенности европейские страны, на развитие высокоскоростных железных дорог. В 1981 г. во Франции состоялся запуск линии скоростных поездов TGV, в 1991 в Германии был запущен Intercity-Express (ICE). Благодаря тому, что скорость французского TGV, достигавшая 270 км/ч, на тот момент превышала максимальную скорость японского синкансэна (210 км/ч), Франция обеспечила себе триумфальное возвращение пальмы первенства мирового лидера скоростных железных дорог. Впоследствии Япония также занялась разработками по увеличению скорости, и на данный момент скорость синкансэна на линии Тохоку не уступает TGV, достигая 320 км/ч.
В условиях острой мировой конкуренции в сфере создания еще более быстрых скоростных поездов в Японии с 1962 г. ведутся разработки поездов на магнитной подушке (т. н. магнитолевитационных) – маглевов. В 1997 году на испытательной линии маглев с пассажирами развил максимальную скорость 531 км/ч. В 2027 году JR Tokai планирует открыть линию поездов на магнитной подушке, движущихся с скоростью 505 км/ч, на участке Токио – Нагоя (линия Тюо).
Японские железные дороги (JR)
Ведущая железнодорожная компания Японии, Japan Railways (JR), имеет развитую и хорошо налаженную сеть поездов по всей стране. От живописных местных поездов до суперэкспресса синкансэн, если вы путешествуете по Японии по железной дороге, скорее всего, это будет с JR. Доступен широкий выбор неограниченных проездных билетов, которые помогут снизить стоимость проезда на поезде и помогут вам путешествовать дальше.
Покупка билетов
Билеты на короткие расстояния можно приобрести в билетных автоматах, установленных на каждом вокзале. Билеты на дальние поездки и бронирование оформляются в кассах на крупных вокзалах. На этих билетах на дальние расстояния напечатано много важной информации, поэтому, будьте внимательны. Чтобы воспользоваться поездом, сначала купите билет в торговом автомате или в кассе. Пропустите свой билет через автоматические билетные кассы или покажите его инспектору. Сохраните билет, так как он понадобится вам по прибытии в пункт назначения. Если таблицы тарифов на английском языке нет, купите самый дешевый билет, указанный в торговом автомате, и внесите разницу в автомат корректировки тарифов на станции назначения, прежде чем проходить через кассу. Большинство поездов, если не все, останавливаются около полуночи
Чтобы воспользоваться поездом, сначала купите билет в торговом автомате или в кассе. Пропустите свой билет через автоматические билетные кассы или покажите его инспектору. Сохраните билет, так как он понадобится вам по прибытии в пункт назначения. Если таблицы тарифов на английском языке нет, купите самый дешевый билет, указанный в торговом автомате, и внесите разницу в автомат корректировки тарифов на станции назначения, прежде чем проходить через кассу. Большинство поездов, если не все, останавливаются около полуночи.
Сила частного сектора
В Японии частные железные дороги играют важную роль, особенно в районе Токио, Осаки и Нагоя. Точно так же после приватизации Восточно-Японская железнодорожная компания (JR East), Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) и Западно-Японская железнодорожная компания (JR West) в группе JR остались в плюсе. Эти компании JR и частные железнодорожные компании развивают различные виды бизнеса, связанные с жизнями клиентов железных дорог и жителей, живущих по таким направлениям, как бизнес с недвижимостью, розничная торговля, гостиничный бизнес и другой бизнес, при этом активно занимаясь железнодорожным бизнесом.
В других странах говорят, что получить прибыль от железнодорожного бизнеса чрезвычайно сложно, и поэтому железнодорожный бизнес не может работать без инвестиций правительства или других организаций. Хотя есть много стран, в которых железнодорожная сеть была разработана частными компаниями в первые дни развития железных дорог, нет стран, в которых частные железные дороги широко обслуживали железнодорожную сеть до настоящего времени, за исключением Японии. Более того, также нет случаев, когда железнодорожные компании развивают различные смежные направления бизнеса.
Железные дороги и городское развитие
В Японии города растут вокруг железнодорожной станции, которая является центром жизни и бизнеса людей и добавляет блеска в жизнь людей, особенно в районе Токио, Осаки и крупных конечных станциях в таких районах, как столицы префектур. и останавливается на Синкансэн. Кроме того, Tokyu Corporation, Hankyu Corporation и некоторые другие компании самостоятельно занимались девелопментом, чтобы создать пригородные жилые районы, используя свои собственные линии в качестве ядра. В настоящее время во всем мире не так много случаев, когда железнодорожные станции функционируют как центр города или его представитель, что особенно заметно в районе Токио и Осаки в Японии.
Поддержание общественного спокойствия и высокие стандарты чистоты
Япония — одна из стран, где на железных дорогах наиболее поддерживаются общественное спокойствие и самые высокие стандарты чистоты в мире. Некоторые отмечают ухудшение общественной безопасности, но даже если кто-то заснет в метро в Японии, он вряд ли попадет в преступление, и даже ночью женщина может спокойно сесть на поезд в одиночку, что достойно особого упоминания с мировой точки зрения. Кроме того, хотя есть довольно много стран, в которых можно увидеть граффити на поездах и поездах с повреждениями имущества (вандализм), эти случаи очень редки в Японии, и железнодорожные вагоны обычно считаются общественной собственностью и поэтому содержатся в чистоте.
Конструкция
Первые три поезда серии ЭД4М были оснащены тяговыми двигателями Новосибирского АО «Сибстанкоэлектропривод», С.-Петербургского АО «Электросила» и бывшего партнера – Рижского электромашиностроительного завода, остальное электрооборудование было производства Новочеркасского электровозостроительного завода, за исключением быстродействующих выключателей, которые были как производства НЭВЗ, так и РЭЗ. Первенцы серии ЭД4М были направлены в распоряжение депо Перерва, Московской ж/д, где до сих пор курсируют в Курском направлении. Один из трех первых электропоездов ЭД4М в 1998г. был подвергнут контрольному испытанию на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Южном Бутово.
Каждый электропоезд сейчас оборудуется системой мониторинга технического состояния, которая автоматически передает информацию в центры диагностики ближайших депо. Благодаря новым электромашинным преобразователям, больший процент электроэнергии поступает на собственные нужды, что обеспечивает надежное питание вспомогательных систем, в частности, системы кондиционирования, которая сейчас обязательна для всех вагонов. Раздельное управление охлаждением и подогревом воздуха в системах кондиционирования позволяет поддерживать комфортную температуру в салонах. Автоматическая принудительная вентиляция тамбуров, новая конструкция форточек, пропускающая больше воздуха, и современные кресельные блоки значительно повышают комфорт пассажиров.
Читайте ЭП2Д — новейший российский электропоезд
Изменился и дизайн головных вагонов за счет усовершенствования конструкции лобового стекла и изменения формы фар – теперь они имеют наклонную форму. К настоящему моменту уже выпущено более четырёхсот восьмидесяти электропоездов серии ЭД4М, которые успешно курсируют по железным дорогам Российской Федерации и некоторых стран Ближнего Зарубежья.
Самолеты
В Японии есть два общенациональных авиаперевозчика – JAL и ANA – и несколько региональных, чьи рейсы обслуживают лишь определенные направления. Например, самолеты Air Do курсируют между Хонсю и Хоккайдо, а Solaseed Air связывает Кюсю и Окинаву с Токио. Кроме того, не так давно появилось несколько компаний-лоукостеров (например, Skymark), что очень благотворно отразилось на уровне цен. Благодаря конкуренции авиаперевозчики вынуждены снижать цены и придумывать разные привлекательные «плюшки» для привлечения и удержания клиентов: например, Japan Airlines и ANA предлагают приобрести проездные, действительные на несколько внутренних перелетов (обычно не более 5 рейсов), каждый из которых может стоить порядка 7000-8000 йен (около 4500 рублей). Если по Хонсю, Кюсю и Сикоку удобнее перемещаться на синкансэнах и региональных поездах, то самолет очень облегчит дорогу на Хоккайдо или Окинаву.
