История создания и развития ГАЗ-61
Разработкой нового проекта занялись в 1938 году. Главным назначили небезызвестного В.А. Грачёва, который работал вместе со своей командой опытных специалистов. Новой машиной планировали заменить устаревший ГАЗ-21М. На старте конструирования инженеры в качестве основы рассматривали американский автомобиль, созданный на базе Ford V8 с полным приводом.
В конце 30-х годов прошлого века большую популярность завоевали машины высокой проходимости с парой ведущих мостов. Советская отрасль не отставала от международных тенденций. Первопроходцем в данном направлении стал Горьковский автомобильный завод. Машина с полным приводом требовалась не только для применения в армии. Её хотели направить на изучение неизвестных территорий и строительные площадки. В середине 38-го года конструкторы получили техническое задание, исходя из которого, начали проектировать новую технику в сентябре.
В период войны условия для разработки были суровыми. Специалисты работали с маленькими перерывами, так как руководство страны поставило короткие сроки на разработку нового транспорта. Изначально хотели выпускать машину в открытом кузове типа фаэтон. В последствие данную модель реализовали как модификацию ГАЗ-61-73.
Для ускорения разработки конструкторы решили включить в устройство транспорта детали других серийных автомобилей. Часть комплектующих взяли от машины «11-40» и ГАЗ-ММ. Первые опытные образцы «работали» на американских моторах Doodge D5. При массовом выпуске использовались советские силовые агрегаты. Для новой концепции с нуля разработали передний мост и раздатку.
В 40-м году новый проект представили общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машину оценивали как перспективную разработку, которую в ближайшие годы планировали выпускать с высоким приоритетом. Технические характеристики позволяли преодолевать 43-градусные подъёмы, бездорожье и сугробы (до 40 сантиметров). При необходимости можно было перевозить прицеп с максимальной массой до 700 килограмм.
Испытания происходили на горьковском полигоне. По ходу них стало понятно, что автомобиль может заезжать на ступеньки с наклоном не более 30 градусов. По окончанию проектирования Грачёв принял решение, что потребителям будет доступно три кузова: фаэтон (ГАЗ-61-40), закрытый седан и полугрузовой пикап (ГАЗ-61-415). У ГАЗ-61-73 в годы производства не было конкурентов. Он передвигался по любому покрытию за счёт увеличенного клиренса.
Начало выпуска пришлось на зиму 41-го года. Из-за суровых температур сборку фаэтонов (ГАЗ-61-40) перевели на танкоремонтное предприятие в Москву. Для военных разработали ГАЗ-61-417, который оснащали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Советская армия получила быстрый и манёвренный транспорт, способный обезвреживать танки противника. Показать всю свою силу ГАЗ-61-417 не смог из малого количества выпущенных экземпляров. Производить ГАЗ-61-417 закончили уже в 1942 году, так как из-за войны не было возможности поставлять в нужном количестве шестицилиндровые двигатели и детали для корпуса. Дольше всего выпускали ГАЗ-61-73 — до 1945 года.
Модификации внедорожника
За все годы производства Горьковский автомобиль выпускался в нескольких модификациях, самой популярной из которых был седан ГАЗ-61-73. В разные годы на заводе выпускались следующие модификации автомобиля:
- ГАЗ-61-протитип. Это была опытная модель, которая обозначалась различными индексами;
- ГАЗ-61-40 – первая мелкосерийная модель, которая выпускалась только в 1941 году. Все внедорожники ГАЗ-61-40 имели кузов «фаэтон» и предназначались только для высшего командования. Уже в 1942 году ГАЗ-61-40 был снят с производства, так как было решено, что открытый кузов небезопасен, да и не соответствует климатическим условиям СССР;
- ГАЗ-61-73 пришёл на смену модели ГАЗ-61-40. Новая модификация производилась в кузове седан и выпускалась до 1945 года;
- В 1940 году был выпущен ГАЗ-61-415. Это был пикап американского типа. Его производство так и не наладили;
- В 1941 году на заводе был выпущен ГАЗ-61-416;
- ГАЗ-61-417 представлял собой усовершенствованную модель пикапа серии 416.
Начало массового производства
Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску вездехода 25 июня 1941 года. Нужно было собрать как можно больше машин в короткие сроки. С конвейера сходили тягачи ГАЗ-61-417 и седаны нескольких модификаций для высшего руководства Советской Армии. Машиной пользовались маршалы И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, Г. К. Жуков. ГАЗ-61 стал наиболее востребованным легковым автомобилем на фронтах ВОВ. Неприхотливость, надежность и высокая скорость при движении по бездорожью стали его отличительными признаками.
Советские автомобили военного времени собирались в спешке, была дорога каждая секунда, но, как ни удивительно, качество выпускаемых машин выдерживалось на самом высоком уровне. Этот феномен не могут объяснить по сей день. Модель ГАЗ-61 была конструктивно простой, практически все узлы и агрегаты использовались от других автомобилей, проверенных годами эксплуатации. Процент унификации деталей был высоким, поэтому никаких экспериментов на заводе в Горьком в 1941-42 годах не проводили, просто собирали машины по отработанным технологиям.
Единственной деталью, которую приходилось закупать за рубежом, был ШРУС, шарнир равных угловых скоростей, с помощью которого передается вращение от раздаточной коробки на передние колеса. В то время все советские автомобили были только заднеприводными, поэтому вопрос подключения передних колес касался исключительно армейского вездехода. В остальном никаких проблем не возникало.
Интерьер
Невзирая на то, что кузов получился закрытым, на этом уровень комфортабельности закончился. Машина даже не имела печку, но было наличие прикуривателя и пепельницы посередине торпедо. Кстати, последняя вся выполнена из металла и имеет зеленый окрас, что в очередной раз доказывает назначение данного автомобиля.
Есть трехспицевое большое рулевое колесо, которое, естественно, лишено всяких усилителей. Обод получился тонким, зато дорогу не закрывает. За ним расположилась приборная панель. Последняя выполнена в таком же стиле, как и обычная «эмка», однако тут еще решили добавить масляный манометр, ведь мотор тут подвержен усиленным нагрузкам.
Слева стоит спидометр, на котором максимальное значение составляет 140 км/ч, но понятно, что о такой скорости никто и не говорил. Есть счетчик километров. Справа в круглом обрамлении есть датчик уровня топлива, масла, воды и амперметр. Все довольно понятно и данные легко считываются.
Справа нашлось место для гнезда ключа зажигания. А еще правее можно увидеть небольшой бардачок. На полу расположен рычаг 4-ступенчатой механической коробки переключения передач, а раздаточная коробка включается при помощи рычага под передней панелью. Дверные карты сверху металла были покрыты тканевой обивкой.
На передней двери можно открывать форточку для проветривания, что относится и к крайнему заднему окну. И передний и задний диваны получились весьма мягкими, которые ничем не уступают домашним.
Свободного пространства над головой и перед ногами предостаточно. Но если сравнивать с нынешними машинами, то салон получился немного узковатым и достаточно простым. На полу можно заметить трансмиссионный тоннель. Салон почти не имеет пластика.
Автомобиль ЗИЛ-4102
Данный автомобиль ЗИЛ-4102 был разработан в качестве преемника автомобилю ЗИЛ-41047, который перевозил в свое время высших должностных советских чиновников, а еще не раз использовался для перевозки высокопоставленных гостей приезжавших в СССР.
К большому сожалению, данный автомобиль ЗИЛ-4102 так и не дошел до своего серийного производства, так как Михаил Горбачев (бывший глава СССР) не впечатлился этим автомобилем, т.е. он ему просто не нравился. В итоге этот проект был закрыт несмотря даже на то, что на его разработку были потрачены огромные деньги.
Первый прототип автомобиля ЗИЛ-4102 был выпущен в 1987 году. Последующих два автомобиля были созданы соответственно в 1989 и в конце 1990 годов. С тех пор не было выпущено больше ни одного экземпляра автомобиля.
К сожалению друзья у нас нет официальной информации о двигателях для этой модели автомобиля. Но судя по многочисленным источникам и скорее всего автозавод «ЗИЛ» планировал использовать на данной модели авто 4102 три варианта силовых агрегатов, т.е.- бензиновый 4,5-литровый V6 агрегат, бензиновый 6.0-литровый V8 двигатель и огромный 7.0-литровый дизельный мотор V8. Также для автомобиля были разработаны 5-и ступенчатые механические и 4-х ступенчатые автоматические коробки передач, которые должны были передавать в ЗИЛ-4102 крутящий момент на передние колеса.
Учитывая качество и скучность советского автопрома в те годы, этот втомобиль ЗИЛ-4102 должен был стать настоящим шедевром отечественного автопрома как-раз с технической стороны дела. И мало того, автомобиль и выглядел для себя просто потрясающе. Вы не поверите друзья, ЗИЛ-4102 в своей конструкции кузова использовал в то время детали углеродного волокна (!) Вот такой автомобиль был у нас в то время.
ГАЗ-61-73 1941-1945 г.
фотография ГАЗ-61-73 седан
ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом. Получившая обозначение ГАЗ
—61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля.
В 1940 г. утвердили и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73
были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.
Технические характеристики ГАЗа 61
На ГАЗ-61 устанавливался мотор ГАЗ-11, обладающий 86 л.с. и который немного уступал двигателю танка Т-26. Данный агрегат был аналогом Dodge-M5. Главное отличие отечественного двигателя от заокеанского было в масляной системе, также отличалось устройство привода распределительного вала, а цепная передача была заменена шестерёнчатой. ГАЗ-11 проигрывал в рабочем объеме двигателя, он составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.
В основном все узлы и агрегаты были перенесены с ГАЗ-11-40. В трансмиссии использовалась коробка передач от еще одной легендарной машины, «полуторки». Передний мост изначально оснащали шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, позже были заменены на Bendix-Weiss.
ЖИГУЛИ
Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии
История этого автомобиля начинается с 1966 года, когда в г. Тольятти было решено построить крупный завод. В 1970 году с конвейера сошел ВАЗ-2101. Логотип для модели придумал Александр Декаленков – ею стала ладья. Спрос на машины был огромен, через 2,5 года количество выпущенных машин превысило 1 млн. Помимо базовых моторов 1,2 литра появились версии на 1,3 – 1,6 л, а также мелкие серии дизельных модификаций и моделей с моновпрыском.
Прототипом для первых моделей «Жигулей» стал Фиат-124. 2105 и 2106 – это детище советских конструкторов. Дизайн 2108 разрабатывала компания Porsche, когда встал вопрос о модернизации продукции. За границу первую модель «Жигулей» начали поставлять в 1973 году, но уже под брендом «Lada». Как выяснилось, в Европе слово «Жигули» ассоциировалось с «Жиголо». Автомобили Lada выпускаются и по сей день – это бюджетная версия автомобилей, рассчитанная на массовое использование.
Интересно! На первых логотипах стояло название города – Тольятти. Иностранцы перепутали буквы и вместо «Я» написали «R». Партия с браком была небольшая, и эти логотипы разобрали работники завода «на память».
ГАЗ-61-417 1938-1941 гг.
фотография ГАЗ-61-417 пикап артелерийский тягач
Кузов ГАЗ 61-417 оказался самым простым в изготовлении. У него не было, как у пикапа
ГАЗ 61-415, закрытой двухместной кабины, а от непогоды водителя и пассажира защищал складной брезентовый верх. Платформа автомобиля
имела грузоподъёмность 400 кг. и позволяла перевозить полезного груза. Машина предназначалась для буксировки легких артиллерийских систем, транспортировки
боеприпасов и разные прицепы массой до 700 кг. Наконец, использовались как связные и командирские. Тягач комплектовали противотанковой
57-миллиметровой пушкой. Комплектация происходила прямо на заводе, машины шли прямо с конвеера на фронт, под Москву. Хорошим подспорьем
защитникам столицы явились эти пикапы, изготовление которых началось осенью 1941 г. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го,
второй — 4 августа. С октября начался выпуск пикапов. До конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417.Этот быстроходный и
манёвренный истребитель танков, в какой то мере, стал грозой немецкой бронетехники. И лишь малые серии производства не дали ему стать
настоящей легендой 2-й мировой. Производство ГАЗ 61-417 было прекращено в 1942 года из-за нехватки шестицилиндровых двигателей и деталей для кузова.
Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.
ЗИЛ 4102
Лимузин ЗИЛ – первый автомобиль, предназначенный для государственных деятелей и членов Коммунистической партии СССР. Однако с течением времени руководством было принято решение создать проект, превосходящий все государственные машины. Так, в разработку поступает ЗИЛ 4102.
Этот по-настоящему роскошный автомобиль оснащался десятью аудио динамиками, электрическими стеклоподъемниками, бортовым компьютером, CD-плеером и роскошным белым кожаным салоном.
Автомобиль представительского класса
В 1988 году первые прототипы ЗИЛ 4102 были представлены правительству СССР. Однако, этот перспективный ретро-автомобиль не смог заинтересовать Михаила Горбачева, а потому так и не вышел в производство.
Особенности легкового внедорожника ГАЗ-61-73
Легковой автомобиль в кузове седан оказался самым массовым автомобилем серии. Он выпускался до 1945 года. Данная машина имела следующие особенности:
- Систему полного привода. Вместе с мощным двигателем, высоким клиренсом и внедорожными покрышками ГАЗ-61-73 получил просто феноменальную проходимость;
- Вес буксируемого прицепа мог достигать 700 кг;
- ГАЗ с лёгкостью передвигался по грязи и снегу до 400 мм;
- Машина могла взбираться на подъёмы до 43 градусов, подниматься по лестницам, переезжать через лежащие на дороге брёвна.
Что касается уровня комфорта, то ГАЗ представлял собой типичный военный агрегат. В автомобиле даже не было печки, хотя имелся штатный прикуриватель и пепельница. Панель приборов была достаточно информативной. На ней нашлось место не только для традиционных приборов, но и для амперметра и масляного манометра. Передний и задний диваны были мягкими и комфортными, в салоне было просторно как для водителя, так и для пассажиров.
Прославленный ГАЗ-61
Про знаменитую модель «ГАЗ М1» написано много публикаций, снято роликов и кинокартин. Добавить нечего. Разумеется, это хорошая машина, хотя и является дубликатом автомобиля компании «Форд» модели «Б 40А Фордор Седан». Ниже речь пойдет о ГАЗ-61 – первом отечественном транспортном средстве с колесной формулой 4х4.
ГАЗ‑61
Мир стоял на пороге Второй мировой. В Европе военные действия разгорались все сильнее и советские лидеры, предчувствуя, что вскоре в войну будет втянут и СССР, приказало сотрудникам Горьковского автозавода придумать уникальную машину, не имеющую аналогов.
В качестве основы будущего автомобиля конструкторы взяли усовершенствованные модификации «ГАЗА М1»: модели «ГАЗ-11-40» и «ГАЗ-11-73» с более качественной подвеской, измененной радиаторной решеткой, удлиненными рессорами и нестандартными для русских машин того времени стояночным тормозом под приборной панелью и клавишей запуска стартера на приборной доске (взамен напольной педали).
По-сути для успешного финала проекта оставалось создать лишь передний ведущий мост и раздаточную коробку. С этим у изобретателей не было проблем. Для обеспечения связи двух вышеуказанных элементов конструкции применили слегка модифицированный карданный вал машины ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках.
Карданный вал, находящийся в задней части, являлся двойным и закрытым. Взамен КП с 3-мя ступенями, характерной для легковых автомобилей, установили коробку передач с 4-мя ступенями от знаменитой «полуторки» с силовым диапазоном, повышенным в 2 раза.
ГАЗ‑61
В сочетании с мотором с 6-ю цилиндрами мощностью 85 л.с. механизм демонстрировал приличные характеристики. В механическом приводе системы торможения использовали уравнитель, благодаря которому тормоза на всех колесах срабатывали одновременно.
К началу 1939 г. смогли создать все рабочие чертежи, в середине весны того же года приступили к сборке, а 10.06.1939 г. новая модель пришла на заводские испытания, продлившиеся с июня по ноябрь. На автотрассе с максимальной нагрузкой (5 центнеров) автомобиль сумел разогнаться до 107,5 км/ч, демонстрируя низкое потребление горючего (14 л на 100 км).
Самодельный автомобиль «Катран»
Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь был одержим автомобилями. Данная машина была создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил для себя уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам всем дверей. Вместо них инженер использовал такую конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины включая и лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли забраться и сесть в автомобиль.
Также, автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительное, так это еще и электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.
Кроме того, этот спорткар имел еще у себя и множество редких особенностей и различных опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей когда-либо созданных в Советском Союзе. Таким образом, авто «Катран» может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.
Модификации
ГАЗ-61 опытный (1939—1940) — опытная модель с кузовом фаэтон М1;
ГАЗ-61-40 (1941) — модель с кузовом типа “фаэтон”, малая партия была изготовлена для высшего командного состава РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М1» и «73». Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя, в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса;
ГАЗ-61-73 (1941—1945) — седан, в 1942—1945 производился мелкими партиями. Модель с кузовом типа “седан”;
ГАЗ-61-415 (1940) — пикап с закрытой кабиной, в серию не пошёл;
ГАЗ-61-417 (1941) — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
В 1973 году автозаводом «Москвич» был представлен прототип авто АЗЛК-2150. Напомним нашим читателям, что до этого, автозавод «Москвич» уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4 х 4, но, по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела у себя ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия у которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).
К нашему сожалению, как и многие потрясающие советские модели машин этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина банальная, нехватка денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть тогда и не могло. В условиях плановой экономики удивительно было даже, как вообще в СССР могло появиться и появилось столько высокотехнологичных автомобилей.(?)
Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).
История фотографии характеристики. Годы выпуска 1938-1945 гг.
фотография ГАЗ-61 фаэтон
Модификации ГАЗ-61
| ГАЗ-61-73 | седан 1941-1945 годы |
| ГАЗ-61-71 Опытный | седан 1941 год |
| ГАЗ-61-72 | седан 1938 год |
| ГАЗ-61-40 | фаэтон 1938-1941 годы |
| ГАЗ-61-415 Опытный | пикап 1939 год |
| ГАЗ-61-417 | пикап 1938-1941 годы |
Проектирование ГАЗ—61
начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным)шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11 мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. — с алюминиевой. Четырехступенчатая механическая коробка передач через раздаточную коробку передавала крутящий момент на два моста. Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.
Испытания
Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-61 был представлен на Всесоюзной выставке в линейке самых перспективных экземпляров советского производства. Вскоре планировалось начать серийный выпуск модели.
Новинка, благодаря полному приводу, солидной мощности мотора, специализированным покрышкам и завышенной раме, легко преодолевало на грунтовой дороге такие подъемы, которые были не под силу гусеничным моделям. Машина не боялась снега, песка, грязи, могла буксировать прицеп весом до 0,7 тонны. ГАЗ-61 мог заезжать по лестнице и не замечал бревен диаметром до 370 миллиметров. Седан легко поднимался под углом заезда в 30 градусов. Планировалось новую модель выпускать в трех вариантах: «седан», «фаэтон», «пикап».
Плюсы и минусы ГАЗ-61
Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нём обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определённых задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:
- Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
- Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
- Высота дорожного просвета;
- Удобный салон;
- Высокая проходимость;
- Возможность буксировки тяжёлых прицепов.
В качестве минусов можно назвать следующие пункты:
- Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
- Масса машины;
- Нет багажника;
- Нет отопителя салона;
- Большое количество голого металла в салоне;
- Небольшой тираж модели.
К сожалению, из-за того, что началась Великая Отечественная война, Горьковскому автозаводу не удалось наладить масштабное производство ГАЗ-61. Фронт требовал танки, поэтому данная модель так и осталась малосерийной. Однако даже за несколько лет производства командный состав успел оценить все преимущества автомобилей подобного класса.
Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому ещё в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.
Описание конструкции
В основе шасси автомобиля ГАЗ-61 находится рама, изготовленная из штампованных элементов. Для производства деталей применялась углеродистая сталь толщиной 3 мм. Мосты машины установлены на рессорах с дополнительными амортизаторами.
Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-61 состоит из червяка с глобоидальной канавкой и двойного ролика. Передаточное отношение составляет 16,6, не зависит от положения рулевого колеса. Силовой агрегат установлен на плавающих опорах. Закрытый кузов машины ГАЗ-61 рассчитан на 4 человек, система отопления конструкцией не предусмотрена. Вентиляция салона ГАЗ-61 осуществляется через откидные ветровые стекла и опускающиеся и поворотные элементы в дверях.
На машинах ГАЗ-61 использовался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, оснащенный алюминиевой головкой блока, обеспечивавшей повышение степени сжатия до 6,5. Агрегат развивал мощность 85 л.с. На открытых автомобилях мог устанавливаться оригинальный DodgeD-5, который и послужил прототипом для ГАЗ-11. Американский мотор отличался несколько увеличенным объемом и габаритами деталей, соответствующими дюймовой системе измерения. Заокеанский собрат развивал мощность 87 л.с.
Вместе с двигателем был скопирован и карбюратор «Стромберг», оснащенный ускорительным насосом и экономайзером. Советская версия агрегата получила обозначение К-23, узел использовался на всех построенных машинах ГАЗ-61.
УАЗ-452к
В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной модели УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.
Изначально были созданы две версии автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод «УАЗ» в конце-концов произвел около 50 экземпляров (штук) авто и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем и маеты эти экземпляры машин не доставляли, поскольку пробег автомобилей был относительно небольшим в связи с особенностью их эксплуатации.
Ходовая часть
Колеса оснащались специальными шинами с высоким протектором марки “Граунд-Грипп” для вездеходов. Ходовая часть автомобиля отвечала требованиям жесткой эксплуатации на бездорожье, подвески рессорного типа дополнялись масляными амортизаторами. Тормозная система машины была механической, работали регулируемые тяги и гибкие приводы. Все колеса оснащались барабанными механизмами с эксцентриками.
Автомобиль мог преодолеть подъем до 43 градусов. Без разгона машина начинала движение вверх по наклону в 15 градусов. Песочную возвышенность ГАЗ-61 проходил в значении 30-ти градусов. Глубина преодолеваемого брода составляла 82 см. Автомобиль мог пройти по снежному покрову высотой 40 сантиметров. Скорость машины с полной нагрузкой в 500 килограммов составляла 107 км/час.
В июле 1940 года ГАЗ-61 стал участником Всесоюзной сельскохозяйственной выставки на ВДНХ в Москве как лучший образец отечественного автомобилестроения.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Чтобы приводить в движение данный седан с полным приводом, установили карбюраторный четырехтактный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с объемом 3.48 литра, который выдавал 76 лошадиных сил.
Данный силовой агрегат сделали из чугуна. Его мощности и крутящего момента вполне хватало, чтобы преодолевать бездорожье и, даже, перевозить военные прицепы. Расход топлива был заявлен на уровне 15 литров на 100 км. Максимальная скорость составляла 107 км/ч.
Трансмиссия
Синхронизировали такой мощный мотор вместе с 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление стоит однодисковое сухое полуцентробежное.
Ходовая часть ГАЗ-61
Подвеска
И передняя и задняя подвеска, являлась зависимой, с установленными поперечными рессорами. Установка переднего моста, в отличии от заднего, являлась практически дебютной работой (впервые на Горьковском Автомобильном Заводе). Изначально были установлены ШРУСы Rzeppa, а позже поставили Bendix-Weiss. Высота дорожного просвета просто впечатляла, это был настоящий внедорожник – 210 мм.
Тормозная система
В качестве тормозной системы применялись барабанные тормозные механизмы, нагрузка на которые шла большая, ведь автомобиль весил порядка 2 000 кг.Технические характеристики
| Модификация | ГАЗ 61-73 |
| Тип кузова | 4-дв. седан |
| Число мест | 5 |
| Длина | 4800 мм |
| Ширина | 1770 мм |
| Высота | 2080 мм |
| База | 2845 мм |
| Дорожный просвет | 210 мм |
| Масса снаряженная | 1650 кг |
| Масса полная | 2150 кг |
| Привод | полный (подключаемый) |
| Раздатка | 1-ст. |
| Коробка передач | 4-ст. мех. |
| Тип двигателя | карбюраторный |
| Объем двигателя | 3.485 л |
| Число цилиндров | 6 (рядный) |
| Мощность двигателя | 85/3600 л.с./об. |
| Крутящий момент | 220/2200 Н*м/об. |
| Макс. скорость | 107 км/ч |
Подводим итоги
Подводя итоги по ГАЗ-61, хочется сказать, что конструкторскому составу удалось за такой короткий промежуток времени сделать настоящий прорыв в мировом плане. Сделать первый полноприводный седан с увеличенным дорожным просветом, который почти ничего не боялся, это стоило больших усилий.
Понятно, что можно говорить об отсутствии должного уровня комфорта, ведь возили высокопоставленных людей СССР, но не стоит забывать, в какое время создавали данный автомобиль
Важно было сделать его быстро, и чтобы он мог добираться туда, куда не могли доехать большинство автомобилей
Для этого был установлен мощный по тем временам силовой агрегат, который прекрасно сочетался с 4-ступенчатой коробкой передач и системой полного привода. Более того, инженеры предусмотрели возможность транспортировки военной техники.
Поэтому данная модель являлась очень востребованной, так как могла еще подвозить боеприпасы, а также личный состав. Вот только, особенно в зимнее время, очень недоставало отопителя. Всего было три модели кузова – седан, пикап и фаэтон. Но из-за внутренних проблем и перестройки Горьковского автомобильного завода на другие автомобильные модели, производство 61-й марки было остановлено.
За такой короткий промежуток времени седан стал настоящей знаменитостью, ведь на них ездили маршалы и даже герой Советского Союза. Сегодня ГАЗ-61 можно найти реставрированным в некоторых местах, ведь очень мало экземпляров дошли до наших времен.
